[ครบชุด] T1303062 แค มองตา งเต ยง Ep.1

Honda NSX: สุดยอดซูเปอร์คาร์สัญชาติญี่ปุ่น ที่ท้าชนทุกตำนานจากยุโรป ในโลกแห่งยานยนต์ระดับสูง ซึ่งมักถูกครอบงำด้วยชื่อชั้นจากยุโรปมายาวนาน การปรากฏตัวของ Honda NSX นั้น เปรียบเสมือนการประกาศศักดาอย่างเงียบๆ จากดินแดนอาทิตย์อุทัย รถสปอร์ตคันนี้ ไม่ใช่เพียงแค่พาหนะ แต่คือบทพิสูจน์ของความมุ่งมั่น นวัตกรรม และความหลงใหลในวิศวกรรมยานยนต์อย่างแท้จริง ย้อนกลับไปในเดือนตุลาคมนี้ คือวาระครบรอบ 32 ปีที่ Honda NSX ได้เปิดตัวอย่างเป็นทางการในประเทศญี่ปุ่น หลังจากที่เคยสร้างความฮือฮาในเวที Chicago Auto Show เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ ปี 1989 การออกแบบที่ล้ำสมัยและลงตัวภายใต้การนำของทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่น นำโดยคุณ Masahito Nakano นั้น มีความสามารถในการหลอกลวงสายตาจนหลายคนอาจคิดไปว่า NSX คือรถยนต์ที่เพิ่งถือกำเนิดในยุคเปลี่ยนศตวรรษ สิ่งเดียวที่พอจะบ่งบอกถึงยุคสมัยแห่งการกำเนิดของมัน คือดีไซน์ไฟหน้าแบบป๊อปอัปที่กลายเป็นเอกลักษณ์อันเลือนรางไปตามกาลเวลา หากคุณยังสงสัยในคุณูปการที่ยิ่งใหญ่ของการที่ “ญี่ปุ่นจะทำรถสปอร์ตมาสู้กับแบรนด์ดังจากยุโรป” ลองพาตัวเองย้อนเวลากลับไปสักนิด ในปี 2022 นี้ การที่รถสปอร์ตสัญชาติญี่ปุ่นสามารถทัดเทียมหรือก้าวข้ามสมรรถนะของรถยุโรปนั้นไม่ใช่เรื่องแปลก แต่ลองจินตนาการถึงปี 1985 ขณะที่ Marty McFly กำลังเดินทางข้ามเวลา และพ่อของเขาต้องโทรศัพท์จีบสาวผ่านตู้โทรศัพท์สาธารณะ ในยุคนั้น ภาพลักษณ์ของรถสปอร์ตญี่ปุ่นยังคงเป็นที่มองว่าเป็นเพียง “รถที่สวยงามและมีราคาเหมาะสม” แม้จะมีรถรุ่นอย่าง Nissan Z ที่โด่งดังมาตั้งแต่ยุค 70s แล้วก็ตาม แต่เมื่อ Honda นำรถสปอร์ตที่มีราคาเทียบเคียงกับ Porsche 911 มาสู่ตลาดในขณะที่ระบอบคอมมิวนิสต์กำลังจะล่มสลาย นั่นแสดงให้เห็นถึงความกล้าหาญและความทุ่มเทที่เกินกว่าจะประเมินค่าได้ จุดกำเนิดของ NSX นั้นฟังดูเหมือนเรื่องราวในอนิเมะชวนฝัน วิศวกรกลุ่มหนึ่งมีความคิดริเริ่มที่จะสร้าง Honda ที่มีสมรรถนะสูงและขับสนุกเหนือกว่ารถทั่วไป จึงได้ทำการทดลองนำ Honda City ปี 1984 มาดัดแปลงวางเครื่องยนต์กลางลำ แม้ว่าสมรรถนะในตอนแรกอาจจะยังห่างไกลจากรถสปอร์ต แต่ผู้ที่ได้ทดลองขับต่างประทับใจในความสนุกสนานที่ได้รับจากการปรับเปลี่ยนตำแหน่งเครื่องยนต์อย่างมาก นั่นคือจุดประกายสำคัญที่ทำให้ Honda ตัดสินใจพัฒนารถต้นแบบเครื่องยนต์วางกลางลำ ในนาม HP-X โดยใช้เครื่องยนต์ขนาดเล็ก 2.0 ลิตร และได้รับความช่วยเหลือด้านการออกแบบจาก Ken Okuyama ซึ่งเป็นชาวญี่ปุ่นที่ทำงานในบริษัท Pininfarina ผลลัพธ์ที่ได้คือความงดงามจนผู้บริหารระดับสูงอนุมัติให้ Honda ผู้ซึ่งเชี่ยวชาญด้านยานยนต์ประหยัดน้ำมัน มอเตอร์ไซค์ และเครื่องมือทางการเกษตร ก้าวเข้าสู่สมรภูมิรถสปอร์ต โดยไม่ได้มีเป้าหมายเพียงแค่จะแข่งขันกับ Supra, Celica หรือ Z แต่ตั้งเป้าหมายที่สูงกว่านั้น คือการท้าชนกับ Porsche 911 และ Ferrari 328 โดยตรง เมื่อโครงการ NSX (ซึ่งย่อมาจาก New Sportscar eXperimental) เริ่มต้นขึ้น Shigeru Uehara หัวหน้าทีมวิศวกร ได้ตั้งวิสัยทัศน์ไว้ว่า NSX จะต้องเป็นรถสปอร์ตที่สามารถมอบทั้งความสบายในการขับขี่ ความสวยงามที่โดดเด่น และความสนุกในการควบคุมเหนือสิ่งอื่นใด ในขณะที่ Ferrari และ Porsche สามารถสร้างรถที่เร็วและแรงได้อย่างไร้ข้อกังขา Honda เองก็มีความสามารถในการผลิตเครื่องยนต์ Formula 1 ที่ทรงพลังให้กับ McLaren ดังนั้นจึงไม่ใช่เรื่องที่เป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างเครื่องยนต์ที่แรง แต่พวกเขาเลือกที่จะสร้างสมดุลในทุกองค์ประกอบที่สำคัญเหนือสิ่งอื่นใด NSX ต้องเป็นรถที่เมื่อเข้าไปนั่งขับแล้วรู้สึกสบาย สามารถใช้งานในชีวิตประจำวันได้จริง ๆ เครื่องปรับอากาศต้องเย็นสบาย ระบบเครื่องเสียงต้องไพเราะ และที่สำคัญที่สุด คือต้องไม่สร้างความรำคาญหรือปัญหาจุกจิกให้เจ้าของ ในด้านการออกแบบภายนอก หากคุณเห็นรูปทรงของ NSX แล้วนึกถึงเครื่องบินขับไล่ General Dynamics F-16 ก็ไม่ใช่เรื่องที่น่าแปลกใจเลย เพราะคุณ Uehara ได้รับแรงบันดาลใจในการออกแบบมาจาก “เหยี่ยวสงคราม” ลำนี้อย่างแท้จริง ไม่ใช่เพียงแค่รูปทรงภายนอกเท่านั้น แต่เขายังให้ความสำคัญกับทัศนวิสัยรอบด้านในห้องนักบิน เช่นเดียวกับห้องนักบินของ F-16 ที่อยู่บริเวณด้านหน้าลำตัว และสามารถมองเห็นได้รอบทิศทาง ห้องนักบินของ NSX ก็ได้รับการออกแบบโดยคำนึงถึงท่าทางการนั่ง และพื้นที่ในการขยับแขนขา เพื่อให้นักบิน (หรือผู้ขับขี่) ไม่รู้สึกเมื่อยล้าจากการเดินทางไกล คุณ Uehara ได้นำแนวคิดนี้มาประยุกต์ใช้ โดยการย้ายชุดคอยล์แอร์จากด้านหลังคอนโซลหน้า ไปไว้ที่ส่วนหน้าของรถ และออกแบบขนาดเบาะนั่ง รวมถึงพื้นที่เหนือศีรษะจากการสำรวจขนาดร่างกายของกลุ่มลูกค้าเป้าหมายหลัก ทั้งในญี่ปุ่นและอเมริกา ในด้านวิศวกรรมช่วงล่าง Honda ในยุคนั้นภาคภูมิใจในเทคโนโลยี Formula 1 เป็นอย่างมาก จึงได้นำระบบช่วงล่างแบบดับเบิลวิชโบน หรือ ปีกนกสองชั้น มาใช้ในทั้งสี่ล้อ ซึ่งคล้ายคลึงกับรถสูตร 1 อย่างไรก็ตาม ระบบช่วงล่างนี้ได้รับการออกแบบมาเป็นพิเศษ เพื่อให้สามารถควบคุมอาการโยนตัวของล้อหลัง และรักษามุมล้อให้คงที่อยู่เสมอ ทั้งในขณะเบรก เร่งเครื่อง หรือเข้าโค้ง นอกจากนี้ โครงสร้างตัวถังของ NSX ก็ไม่ธรรมดาเช่นกัน นับเป็นรถ Production Car รุ่นแรก ๆ ของโลกที่เลือกใช้โครงสร้างตัวถังและช่วงล่างที่ทำมาจากอะลูมิเนียม ซึ่งการใช้วัสดุชนิดนี้มีส่วนสำคัญอย่างยิ่งในการช่วยให้น้ำหนักของ NSX อยู่ที่ประมาณ 1.35 ตันเท่านั้น เบากว่ารถขับหลังตัวถังเหล็กของคู่แข่งประมาณ 100-120 กิโลกรัม ในขั้นตอนการปรับจูนช่วงล่างนั้น ไม่ใช่เรื่องง่ายดายเลยในยุคที่คอมพิวเตอร์และเครื่องมือยังไม่ทันสมัยเท่าปัจจุบัน แต่สิ่งที่ Honda มีคือ “นักขับ Formula 1 ชาวญี่ปุ่น” อย่าง Satoru Nakajima ซึ่งมารับหน้าที่เป็น Test Driver และอีกปัจจัยสำคัญคือ การที่ Honda เป็นผู้ผลิตเครื่องยนต์ให้กับทีม McLaren ที่มีนักแข่งระดับตำนานอย่าง Ayrton Senna อยู่ในทีม พวกเขาจึงสามารถเชิญ Senna และทีมงานทั้งหมด (รวมถึง Ron Dennis เจ้าของทีม) มาที่สนามทดสอบ Tochigi เพื่อทดสอบรถ Senna ได้ขับรถอย่างหนักหน่วง แล้วให้วิศวกรปรับแก้ช่วงล่างตามที่เขาต้องการ กระบวนการนี้ดำเนินไปจนหมดวัน โดย Senna ต้องการให้ช่วงล่างด้านหลังแข็งขึ้น และพวงมาลัยตอบสนองต่อการเลี้ยวได้ไวขึ้น การทดสอบขั้นสุดท้ายเกิดขึ้นที่สนาม Nürburgring ที่ได้ชื่อว่าเป็น “นรกเขียว” Senna ไม่ได้มาขับเอง แต่ Nakajima เป็นผู้ทำหน้าที่นักทดสอบ และเมื่อพบอาการบิดตัวของตัวถัง หรือมีเสียงผิดปกติใด ๆ Nakajima จะกลับมารายงานให้ช่างทราบ จากนั้นช่างจะนำเครื่องเชื่อมไปเสริมความแข็งแรงให้กับจุดต่าง ๆ บนตัวถัง แล้วให้ออกไปขับทดสอบใหม่ กระบวนการนี้ไม่ได้เสร็จสิ้นในวันเดียว แต่ดำเนินไปจนกระทั่ง NSX สามารถวิ่งรอบ Nürburgring ได้อย่างสมบูรณ์ โดยที่ตัวถังยังคงความแข็งแกร่ง ไม่มีการบิดตัวหรือส่งเสียงใด ๆ อันเป็นเครื่องพิสูจน์ถึงอัจฉริยภาพและ “ความเพียรพยายาม 99%” ของทีมงาน สุดท้าย เรื่องเครื่องยนต์ หากเครื่องยนต์ C20A ขนาด 2.0 ลิตร V6 ในช่วงเริ่มต้นยังเป็นเพียงเครื่องยนต์ขนาดเล็กเกินไปสำหรับรถสปอร์ต ทีมวิศวกรเครื่องยนต์ได้ลองนำเครื่องยนต์ที่มีอยู่มาใช้งาน ซึ่งรวมถึงเครื่อง C27 ขนาด 2.7 ลิตร ที่ใช้ใน Honda Legend และ Rover 800 Sterling แต่แน่นอนว่า ใครจะยอมซื้อรถสปอร์ตที่ราคาสูงเกือบเท่า 911 แต่ใช้เครื่องยนต์ที่มีพละกำลังเท่ารถยนต์ทั่วไป? Honda จึงตัดสินใจเพิ่มขนาดความจุเป็น 3.0 ลิตร เปลี่ยนจาก SOHC เป็น DOHC (Double Overhead Camshafts) ซึ่งสามารถให้กำลังได้ประมาณ 250 แรงม้า ในขณะนั้น Honda เพิ่งพัฒนากลไก VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) อันเป็นเทคโนโลยีที่ทำให้เครื่องยนต์เปรียบเสมือนมีแคมชาฟท์สองรูปแบบ แคมชาฟท์องศาปกติใช้สำหรับการขับขี่ทั่วไป และเมื่อลากรอบเครื่องยนต์สูงขึ้น กลไก VTEC จะเข้ามาล็อกการทำงานของแคมชาฟท์อีกชุดที่มีองศาการเปิด-ปิดวาล์วสูงและระยะเวลานานกว่า ทำให้เครื่องยนต์มีคุณสมบัติเป็นได้ทั้งเครื่องยนต์ที่ประหยัดน้ำมันสำหรับการใช้งานทั่วไป และเครื่องยนต์ที่ทรงพลังสำหรับการขับขี่แบบสปอร์ต เครื่องยนต์รุ่นนี้ถูกนำไปใช้ใน Honda Integra และเมื่อ CEO ของ Honda ทราบเรื่องนี้ ก็ได้สอบถามไปยังทีมงานว่า “ทำไมถึงไม่นำไปใส่ใน NSX ด้วย? เรากำลังจะทำรถไปแข่งกับค่ายยุโรป เราควรจะมีนวัตกรรมใหม่ ๆ ที่โดดเด่นกว่านี้” แม้ว่าเรื่องราวการปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์จะมีความซับซ้อน แต่ท้ายที่สุด รถทั้งคันก็ต้องได้รับการปรับปรุงเครื่องยนต์ใหม่ ด้วยการเพิ่มกลไก VTEC ที่ได้รับการประยุกต์มาจากเครื่องยนต์ 4 สูบของ Integra ให้สามารถทำงานกับเครื่องยนต์ V6 ได้ ผลลัพธ์ที่ตามมาคือ ฝาสูบมีขนาดใหญ่ขึ้น จน Honda ต้องสร้างแท่นเครื่องยนต์ใหม่ และปรับมุมเอียงของเครื่องยนต์ไปทางด้านหลังอีก 5 องศา แต่สิ่งที่ได้มาคือแรงม้าที่เพิ่มขึ้นจาก 250 เป็น 276 แรงม้า การที่ฝาสูบสามารถระบายไอดีและไอเสียได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ควบคู่ไปกับท่อนล่างของเครื่องยนต์ที่ถูกออกแบบมาเป็นอย่างดี ทำให้ NSX เป็นรถ Production Car รุ่นแรกของโลกที่ใช้ก้านสูบที่ทำมาจากไทเทเนียม ซึ่งมีความทนทานต่อแรงกระชากในการหมุนสูง Redline ของ NSX อยู่ที่ 8,300 รอบต่อนาที ซึ่งถือว่าสูงมากสำหรับเครื่องยนต์ขนาด 3.0 ลิตร ที่จำหน่ายในยุคนั้น จนกระทั่ง Ferrari F355 เปิดตัวออกมา จึงจะสามารถทำรอบเครื่องยนต์ได้ใกล้เคียงกัน เพื่อให้สอดคล้องกับภาพลักษณ์ของรถสปอร์ตที่เน้นความสบายและต้องการเอาใจตลาดอเมริกัน NSX มีตัวเลือกเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะให้เลือก อย่างไรก็ตาม รุ่นเกียร์อัตโนมัตินี้จะมีสมรรถนะที่น้อยกว่าเล็กน้อย เนื่องจากมีการปรับเปลี่ยนแคมชาฟท์ให้เน้นแรงบิดในรอบกลางมากขึ้น ทำให้แรงม้าลดลงเหลือ 256 แรงม้า ซึ่งเมื่อเทียบกับ Porsche 911 Carrera ที่มีแรงม้าประมาณ 240-250 ตัวในยุคนั้น ถือว่าไม่ใช่เรื่องที่น่าประหลาดใจนัก ยิ่งไปกว่านั้น รุ่นเกียร์อัตโนมัตินี้ยังมาพร้อมกับพวงมาลัยเพาเวอร์ ซึ่งรุ่นเกียร์ธรรมดาจะไม่มี และยังเป็นระบบพวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฟฟ้า EPS (Electric Power Steering) พร้อมระบบแปรผันอัตราทดพวงมาลัยตามความเร็ว ซึ่งนับเป็นครั้งแรกในวงการรถยนต์ที่มีการติดตั้งระบบ EPS พร้อมระบบ VGR (Variable Gear Ratio) ในลักษณะนี้ NSX เป็นหนึ่งในรถสปอร์ตที่ได้รับความนิยมเข้ามาในประเทศไทยในช่วงยุคฟองสบู่อสังหาริมทรัพย์ยังไม่แตก ผู้เขียนจำได้ว่า อาจารย์จตุพล ชมภูนิช นักพูดชื่อดัง ก็เป็นเจ้าของ NSX คันหนึ่ง ซึ่งท่านเคยให้สัมภาษณ์ในนิตยสารรถยนต์เล่มหนึ่งว่า “มีคนถามผมว่า อาจารย์ขับรถอะไรคะ ผมก็ตอบว่า ผมขับรถ Honda ค่ะ” “แล้วตามประสาคนไทย ก็อยากรู้ ก็ถามว่าแล้วอาจารย์ซื้อมาเท่าไรคะ ผมก็ตอบ… ตอบว่า หกล้านกว่าบาทครับ โอ้โห คุณต้องเห็นหน้าเค้านะ สีหน้าประมาณว่า Honda อะไรของคุณวะราคาหกล้าน!!” เพื่อเป็นข้อมูลเสริม ในช่วงเวลานั้น เงินจำนวนหกล้านบาท สามารถซื้อ Porsche 911 Carrera รุ่นล่างสุด, Mercedes-Benz 500SL หรือรถในตระกูล S-Class ได้ ในขณะที่ Toyota Supra ใหม่จากผู้นำเข้าอิสระมีราคาอยู่ที่ประมาณ 3 ล้านกลาง ๆ เท่านั้น หลังจากวางจำหน่ายรุ่นมาตรฐานสักระยะหนึ่ง Honda ได้เปิดตัวรุ่นพิเศษในประเทศญี่ปุ่น คือ NSX-R หรือ NSX Type-R ซึ่งถือเป็นผู้บุกเบิกตำนาน “R” ในกลุ่มรถยนต์ Honda ที่ยังคงสืบทอดมาจนถึงปัจจุบัน NSX-R คือรถเวอร์ชันพิเศษที่มาพร้อมกับราคาที่สูงเป็นพิเศษ แต่ไม่ได้เน้นความหรูหรา เช่น ชุดเครื่องเสียง แผ่นกันเสียงรบกวน ระบบ Traction Control หรือเครื่องปรับอากาศ โดยส่วนใหญ่จะถูกถอดออกเพื่อลดน้ำหนัก เบาะหนังปรับไฟฟ้าที่หรูหราถูกแทนที่ด้วยเบาะแข่ง Recaro แบบปรับเอนไม่ได้ แต่น้ำหนักเบาอย่างยิ่ง ล้ออัลลอยถูกเปลี่ยนเป็นสเปกน้ำหนักเบาพิเศษที่ผลิตโดย Enkei ระบบช่วงล่างถูกปรับให้แข็งขึ้นกว่าเดิม เพิ่มประสิทธิภาพการยึดเกาะของระบบ Limited Slip Differential และอัตราทดเฟืองท้ายถูกปรับให้จัดจ้านขึ้น น้ำหนักรวมของรถลดลงไปถึง 120 กิโลกรัม เหลือเพียง 1.23 ตัน ส่งผลให้อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เร็วขึ้นประมาณครึ่งวินาที และที่สำคัญคือ ยิ่งวิ่งในสนามแข่ง ก็ยิ่งทำเวลาได้เร็วกว่ารุ่นปกติอย่างเห็นได้ชัด อย่างไรก็ตาม ความเห็นจากสื่อต่างประเทศที่ได้ทดลองขับ NSX-R ระบุว่า การควบคุมรถนั้นมีความท้าทายมากขึ้น โดยเฉพาะเมื่อใช้ความเร็วสูงในการเข้าโค้ง มีโอกาสที่ท้ายรถจะปัดออกโดยไม่คาดคิดมากกว่ารุ่นปกติ กล่าวคือ รถสามารถทำความเร็วได้สูงขึ้น แต่ก็ต้องการทักษะการขับขี่ของผู้ควบคุมที่มากขึ้นตามไปด้วย ถึงกระนั้น การที่ Honda ผลิต NSX-R ออกมาเพียง 483 คันทั่วโลก ก็ทำให้เหล่าผู้หลงใหลในรถยนต์ไม่สนใจในข้อจำกัดดังกล่าวอีกต่อไป สิ่งที่พวกเขาต้องการคือการได้ครอบครองรถคันนี้ ในช่วงเวลาต่อมา ชื่อเสียงของ NSX เริ่มเป็นที่ยอมรับอย่างกว้างขวาง ข้อกังขาที่ว่า “คนญี่ปุ่นจะทำรถสปอร์ตราคาแพงขายได้หรือไม่” ค่อย ๆ จางหายไป เมื่อสื่อมวลชนได้มีโอกาสทดลองขับ และยิ่งชื่นชอบในสมรรถนะ แม้ว่าแรงม้าอาจจะไม่เทียบเท่า Ferrari 348 แต่ในด้านการบังคับควบคุม ความสมดุลของรถ และการตอบสนองต่อผู้ขับขี่นั้น NSX ทำได้ดีกว่าซูเปอร์คาร์จากอิตาลีและเยอรมนี ทำให้รถคันนี้ขับง่าย ควบคุมง่าย และใช้งานในชีวิตประจำวันได้อย่างสะดวกสบาย หนึ่งในบุคคลสำคัญที่ชื่นชอบ NSX และเลือกซื้อมาใช้งานส่วนตัว (แม้จะจดทะเบียนในนามบริษัท) คือ Gordon Murray หนึ่งในวิศวกรยานยนต์ระดับตำนาน ผู้เป็น “พ่อ” ของ McLaren F1 ซูเปอร์คาร์ที่เคยครองสถิติความเร็วสูงสุด 391 กม./ชม. เป็นเวลานานจนกระทั่ง Bugatti Veyron มาทำลายสถิติ Murray ได้ให้สัมภาษณ์ไว้ว่า เขาประทับใจในความเป็นรถที่ขับสนุก และสามารถใช้งานได้ทุกวัน โดยไม่ต้องกังวลเรื่องการซ่อมบำรุงตลอดระยะเวลา 6-7 ปีที่เขาเป็นเจ้าของ เขาขับรถคันนี้เฉลี่ยปีละ 10,000 ไมล์ และยังเคยเปิดเผยในภายหลังว่า เมื่อเขาได้มีโอกาส “แอบ” ขับ NSX ที่สนาม Tochigi ก่อนการเปิดตัว เขาถึงกับทึ่งกับสมรรถนะของรถที่สามารถเข้าโค้งได้อย่างแม่นยำตามสั่ง แต่ในขณะเดียวกันก็ยังสามารถซับแรงกระแทกได้ดีอย่างน่าประหลาดใจ ความคมกริบในการขับขี่ในสนามแข่งที่มาพร้อมกับความเป็นมิตรในการใช้งานในเมือง ทำให้ Murray กลับไปทบทวนแนวทางการออกแบบ McLaren F1 ของเขาใหม่ทั้งหมด “ผมเคยเทียบเคียงกับรถอย่าง Porsche 959, Lamborghini Countach หรือรถอื่น ๆ แต่พอได้ขับ NSX ผมบอกตัวเองเลยว่า NSX คือรถที่ผมจะใช้เป็นมาตรฐานในการเปรียบเทียบกับรถเหล่านั้น แทนที่รถเหล่านั้นไปเลย ในสายตาของคนส่วนใหญ่ Lamborghini Miura คือซูเปอร์คาร์คันแรก แต่ผมคิดว่า NSX นี่แหละคือซูเปอร์คาร์ยุคใหม่คันแรกตัวจริง” “แต่ส่วนตัวนะ” เขากล่าวเสริม “ถ้าจะให้ปรับปรุงอะไรได้ ผมคิดว่า ช่วงล่างยังคงนุ่มนวลไป และเครื่องยนต์ก็ควรจะแรงกว่านี้ แต่ Honda ก็เป็นอะไรที่ไม่ค่อยชอบทำเครื่องยนต์บล็อกใหญ่ ๆ ตอนที่ผมจะสร้าง F1 ผมขอให้พวกเขาทำเครื่องยนต์ V8 ขนาด 4.5 ลิตรให้หน่อย แต่ Honda ก็ไม่ยอมทำให้… ผมเลยต้องไปใช้เครื่องยนต์ V12 ของ BMW แทน” ในปี 1995 เราได้เห็นการปรับปรุงรูปลักษณ์ภายนอกครั้งแรก โดยมีการเปลี่ยนลายล้อเป็นแบบ 7 ก้าน และเปิดตัวรุ่น NSX-T (Targa) ที่มีหลังคาสามารถถอดออกได้ รุ่นนี้ถูกออกแบบมาเพื่อเอาใจตลาดอเมริกาโดยเฉพาะ ซึ่งเป็นที่สังเกตได้ว่า เมื่อ NSX-T เข้าสู่ตลาดอเมริกา (ที่ Honda ทำตลาด NSX ภายใต้แบรนด์ Acura เปรียบเสมือน Lexus ของ Toyota) Honda ก็ได้ยุติการผลิตรถรุ่นหลังคาแข็งไป ในส่วนของการเปลี่ยนแปลงทางเทคนิค มีการเปลี่ยนไปใช้ลิ้นคันเร่งแบบ Drive-by-Wire หรือคันเร่งไฟฟ้า และปรับปรุงการตอบสนองของคันเร่งใหม่ เพื่อให้รถสามารถออกจากโค้งได้อย่างเนียนและรวดเร็วยิ่งขึ้น สำหรับรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ได้มีการเพิ่มปุ่มเปลี่ยนเกียร์ที่พวงมาลัยมาให้ แต่ยังคงเป็นเกียร์ 4 จังหวะเหมือนเดิม ส่วนรถรุ่นเกียร์ธรรมดา ได้รับการติดตั้งพวงมาลัยเพาเวอร์มาให้ จากนั้น ในปี 1997 เมื่อ Ferrari ได้เปิดตัว F355 ที่มีสมรรถนะการขับขี่ดีขึ้นและแรงขึ้นถึง 380 แรงม้า พร้อมกับสามารถทำรอบเครื่องยนต์สูงถึง 8,000 รอบต่อนาที เช่นเดียวกับ NSX และ Porsche เองก็กำลังจะเปิดตัวรถบอดี้ 996 ใหม่ ที่รุ่นล่างสุดจะเพิ่มกำลังจาก 272 เป็น 296 แรงม้า Honda เองก็ไม่อาจนิ่งเฉยได้ ด้วยความที่ได้ลงทุนไปกับตัวถังรถเป็นจำนวนมาก ทำให้ไม่สามารถเปลี่ยนเป็นบอดี้ใหม่ทั้งหมดได้ จึงต้องใช้บอดี้เดิม แต่ได้ทำการปรับปรุงเครื่องยนต์ใหม่ โดยใช้เครื่องยนต์ C32A ขนาด 3.2 ลิตร ซึ่งมีแรงม้าเพิ่มจาก 276 เป็น 296 แรงม้า เปลี่ยนเกียร์ธรรมดาจาก 5 จังหวะ เป็น 6 จังหวะ และเปลี่ยนชุดคลัตช์ใหม่ เพื่อรองรับกำลังที่เพิ่มขึ้น NSX ในร่างนี้สามารถวิ่งควอเตอร์ไมล์ได้ในเวลา 13.5 วินาที ซึ่งยังคงตามหลัง Ferrari F355 อยู่พอสมควร ตามจำนวนแรงม้าและราคาของรถที่แตกต่างกันมากขึ้น อย่างไรก็ตาม รุ่นเกียร์อัตโนมัติยังคงใช้เครื่องยนต์ 3.0 ลิตร 256 แรงม้าเช่นเดิม ในตลาดญี่ปุ่น รถเวอร์ชันปี 1997 นี้ มีรุ่นพิเศษคือ NSX Type S ซึ่งเป็นการลดน้ำหนัก “แบบประนีประนอม” เมื่อเทียบกับ NSX-R ในอดีต โดยมีการถอดอุปกรณ์บางส่วนออก เช่น ถุงลมนิรภัย (เปลี่ยนเป็นพวงมาลัยสปอร์ต MOMO) เบาะหลังแข็งน้ำหนักเบาจาก Recaro กระจกบานหลังแบบน้ำหนักเบา ถอดพวงมาลัยเพาเวอร์ออก และเปลี่ยนล้ออัลลอยจากลาย 7 ก้านเป็นล้อ BBS น้ำหนักเบา 8 ก้านคู่ ทำให้รถมีน้ำหนักลดลงเหลือ 1.32 ตัน ซึ่งไม่ได้ลดลงมากนัก เนื่องจากยังคงมีเครื่องปรับอากาศและระบบเครื่องเสียงอยู่ แต่หาก Type S ยังไม่ “โหด” พอ ก็จะมีรุ่นที่ “สุดยอดแห่งการถอด” อย่าง Type S Zero ซึ่งได้ทำการถอดทุกสิ่งทุกอย่างออกไป ไม่ว่าจะเป็นเครื่องปรับอากาศ ระบบเครื่องเสียง วัสดุซับเสียง ระบบเซ็นทรัลล็อก และอื่น ๆ อีกมากมาย เปลี่ยนชุดคลัตช์กลับไปใช้แบบน้ำหนักเบาของ NSX-R และยกช่วงล่างทั้งหมดมาจาก NSX-R ยกเว้นเหล็กกันโคลงที่ใช้แบบเส้นผ่านศูนย์กลางโตกว่า ซึ่งมีอยู่แล้วใน Type S ทำให้น้ำหนักตัวรถลดลงเหลือ 1.27 ตัน เมื่อรวมกับช่วงล่างที่ปรับแต่งใหม่ Type S Zero สามารถวิ่งรอบสนาม Suzuka ได้เร็วกว่า NSX-R ถึง 1.5 วินาที เรื่องสมรรถนะอาจไม่ใช่จุดเด่นที่สุด แต่ความพิเศษของรถรุ่นนี้อยู่ที่การผลิตออกมาเพียง 30 คันเท่านั้น ทำให้ผู้ที่เป็นเจ้าของต่างก็ไม่คิดที่จะขาย และมีราคาสูงเป็นเงาตามตัว การปรับปรุงครั้งต่อมา และเป็นครั้งสุดท้าย เกิดขึ้นในปี 2002 โดยเปลี่ยนรหัสตัวถังจาก NA1 เป็น NA2 และจุดที่เปลี่ยนแปลงภายนอกที่ชัดเจนที่สุดคือ ไฟหน้า ซึ่งเปลี่ยนจากแบบป๊อปอัปมาเป็นไฟหน้า Xenon ที่ออกแบบให้มีความลู่ลมตามหลักอากาศพลศาสตร์มากขึ้น เครื่องยนต์ยังคงเป็นสเปกเดิมทุกประการ ยกเว้นเพียงรุ่น NSX-R ซึ่งในเจเนอเรชันนี้ Honda ได้ยุบชื่อรุ่น Type S Zero และกลับมาใช้ชื่อ Type R อีกครั้ง โดยยังคงเน้นธีมการลดน้ำหนัก แม้จะมีแอโรพาร์ทที่ใหญ่ขึ้นและใช้ล้อขนาดใหญ่ขึ้น แต่น้ำหนักของตัวรถยังคงอยู่ที่ 1.27 ตัน การตกแต่งและอุปกรณ์ยังคงมาในธีม “พร้อมสำหรับการแข่งขัน” เช่นเดิม ความพิเศษที่หลายคนอาจไม่ทราบก็คือ แม้ตัวเลขสเปกของเครื่องยนต์ใน NSX-R จะเท่ากับรุ่นมาตรฐานตามโบรชัวร์ แต่ในความเป็นจริง เครื่องยนต์ของ NSX-R ปี 2002 จะถูกประกอบโดยช่างฝีมือระดับอาจารย์ มีการไล่ค่าระยะห่าง (clearance) ในแต่ละจุด รวมถึงการปรับสมดุลของชิ้นส่วนต่าง ๆ โดยมีจุดประสงค์เพื่อให้เครื่องยนต์หมุนได้อย่างราบรื่น นุ่มนวล และพร้อมสำหรับการขับขี่ในสนามแข่งอย่างแท้จริง ความละเอียดของงานประกอบนี้ หากเปรียบเทียบให้เข้าใจง่าย ก็คือมีความละเอียดกว่าเครื่องยนต์ใน NSX รุ่นปกติถึง 10 เท่า ดังนั้น ผู้เชี่ยวชาญหลายคนจึงไม่เชื่อว่าเครื่องยนต์นี้จะมีกำลังเพียง 296 แรงม้าตามที่ระบุในโบรชัวร์ แล้วในเรื่องของสมรรถนะล่ะ? แม้จะไม่มีการประกาศอย่างเป็นทางการจากบริษัท แต่ Motoharu Kurosawa นักขับรุ่นเก๋าชื่อดัง ได้ทำเวลาในการวิ่งรอบ Nürburgring ด้วย NSX-R ไว้ที่ 7:56 นาที ซึ่งเป็นที่ทราบกันดีว่า ตัวเลขระดับนี้สามารถเทียบเคียงได้กับรถอย่าง Ferrari F360 Challenge Stradale ที่มีกำลังสูงถึง 400 แรงม้า ลองคิดดูว่า เครื่องยนต์ที่มีรากฐานมาตั้งแต่ปี 1989 และมีกำลังไม่ถึง 300 แรงม้า จะสามารถสู้กับ “ม้าป่า” ที่เพิ่งถือกำเนิดในปี 2003 และมีพละกำลังมหาศาลได้อย่างไร เวลาที่ทำได้ หากไม่ใช่เพราะทักษะอันยอดเยี่ยมของ Kurosawa ก็ต้องเป็นผลมาจากระบบช่วงล่าง ซึ่งเป็นมรดกตกทอดจากการที่ NSX เป็นรถสปอร์ตญี่ปุ่นรายแรกที่ทำการทดสอบและปรับจูนช่วงล่างที่ Nürburgring อย่างเอาจริงเอาจังตั้งแต่ปี 1988-1989 แล้วพลัง VTEC, ช่วงล่าง, ตัวถัง และนวัตกรรมอื่น ๆ ที่กล่าวมาข้างต้น สามารถสร้างยอดขายให้ Honda ได้สำเร็จหรือไม่? คำตอบคือ “ไม่” ผู้เขียนจงใจให้ท่านอ่านมาจนถึงวรรคนี้ เพื่อบอกว่า ตลอดอายุขัยการผลิตตั้งแต่ปี 1990 ถึง 2005 ในช่วง 15 ปี Honda ขาย NSX ไปเพียง 18,000 คันเท่านั้น นั่นคือยอดขายที่ Isuzu D-Max ในประเทศไทยสามารถทำได้ในระยะเวลาเพียงเดือนเดียว หรือเป็นยอดที่ Porsche ระบุว่า 911 ตัวถัง 993 ของพวกเขา ขายได้เกือบ 50,000 คันภายในเวลา 5 ปี และสุดท้าย Ferrari ขาย F355 ในช่วง 4 ปี ก็ยังมียอดขายถึง 11,000 คัน ดังนั้น ตัวเลข 15 ปี กับ 18,000 คันของ NSX นั้น… คงไม่ต้องพูดถึง แสดงออกได้เพียงแค่การยักไหล่ การแบมือสองข้าง หรือการทำหน้าบ๋อแบ๋ ให้ท่านผู้อ่านได้คาดเดาเอาเอง แต่นั่นมิใช่หรือ ที่ทำให้รถยนต์ที่มีจำนวนเพียง 18,000 คันทั่วโลก คันที่เก่าที่สุดมีอายุมากกว่าสามทศวรรษ แต่ทุกรุ่นยังคงรักษาทรวดทรงหลักอันเป็นเอกลักษณ์ไว้ได้เหมือนกันหมด การ “เล่น” NSX ในปัจจุบัน จึงไม่มีราคาตลาดกลางที่แน่นอน ขึ้นอยู่กับสภาพเป็นหลัก ยกเว้นแต่ว่าจะเป็นรุ่นที่หายากอย่าง NSX-R หรือ Type S ซึ่งรถรุ่นเหล่านี้หากเป็นปีเดียวกัน สภาพดี ราคาซื้อขายมือสองอาจจะเทียบเท่ากับ Ferrari ในสภาพเดียวกัน ดังนั้น NSX จึงอาจเป็นได้เพียงรถในฝันสำหรับใครหลายคน รวมถึงตัวผู้เขียนเองด้วย แต่สำหรับพวกคุณหลายคน ที่เคยแปะรูปดาราสาวสวยไว้ข้างเตียงตอนเด็ก ๆ ลองถามตัวเองดูว่า ทำไปเพื่ออะไร? และทุกวันนี้ คนที่คุณสวมแหวนแต่งงานด้วยอยู่นั้น ใกล้เคียงกับภาพในฝันเหล่านั้นหรือไม่? เช่นเดียวกันกับรถยนต์ที่สวยงามและมีราคาแพง บางสิ่งบางอย่างอาจไม่จำเป็นต้องสัมผัส เพียงแค่มองด้วยตา ก็สามารถสร้างความเจริญใจได้แล้ว โดย: พลปิติ ไพฑูรย์พงศ์