[ครบชุด] T1303077 ความล บของแม าน Ep.1

Honda NSX: สุดยอดรถสปอร์ตจากแดนอาทิตย์อุทัย ที่กล้าท้าชนกับเจ้าตลาดจากยุโรป ในยุคที่โลกยานยนต์กำลังก้าวเข้าสู่ปี 2025 เทคโนโลยีและนวัตกรรมใหม่ๆ หลั่งไหลเข้ามาอย่างไม่หยุดยั้ง แต่ก็ยังมีตำนานบทหนึ่งของรถสปอร์ตที่ยังคงอยู่ในใจของนักเลงรถทั่วโลก นั่นคือ Honda NSX ชื่อนี้ย่อมทำให้หลายคนหวนนึกถึงภาพลักษณ์ของรถสปอร์ตที่สมบูรณ์แบบ สมรรถนะสูง และมีดีไซน์อันเป็นเอกลักษณ์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเรานึกย้อนกลับไปถึงช่วงเวลาที่ Honda NSX เปิดตัวครั้งแรกเมื่อ 32 ปีที่แล้ว ในเดือนตุลาคม 1985 (หลังจากที่ได้เผยโฉมครั้งแรกในงาน Chicago Auto Show เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 1989) หลายคนอาจจะประหลาดใจกับความงามเหนือกาลเวลาและการออกแบบที่ลงตัวของทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่น ภายใต้การนำของ Mr. Mitsushiro Nakano ที่สามารถทำให้รถคันนี้ดูราวกับเพิ่งจะหลุดออกมาจากเส้นสายการผลิตในช่วงเปลี่ยนศตวรรษเสียมากกว่า สิ่งเดียวที่บ่งบอกว่าเป็นรถจากยุคปลายทศวรรษ 80s อย่างชัดเจน คือ “ไฟหน้าแบบป๊อปอัพ” ที่เป็นเอกลักษณ์ในยุคนั้น นิยามใหม่ของ “รถสปอร์ตญี่ปุ่น” สู่การท้าทายบัลลังก์ยุโรป หากคุณยังไม่เข้าใจว่า “ทำไมรถสปอร์ตจากญี่ปุ่นถึงจะยิ่งใหญ่ขนาดนั้น กับการก้าวข้ามเส้นแบ่งมาท้าชนกับแบรนด์ระดับตำนานจากยุโรป?” ลองพาตัวเองย้อนกลับไปในอดีตสักนิด ในปี 1985 ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่ “มาร์ตี้ แม็คฟลาย” กำลังออกเดินทางท่องเวลา และการสื่อสารยังคงต้องอาศัยตู้โทรศัพท์สาธารณะ ภาพลักษณ์ของรถสปอร์ตญี่ปุ่นในเวลานั้น ยังคงถูกมองว่าเป็น “รถที่สวยงามในราคาที่เข้าถึงได้” แม้ว่าจะมีรถอย่าง Nissan Z ที่มีประวัติยาวนานตั้งแต่ยุค 70s แล้วก็ตาม แต่ในสายตาของนักเลงรถตะวันตก รถสปอร์ตญี่ปุ่นยังคงถูกจำกัดอยู่เพียงสองคุณสมบัตินี้เท่านั้น ลองจินตนาการดูว่า ในช่วงเวลาที่สหภาพโซเวียตใกล้จะล่มสลาย และ Honda ตัดสินใจเปิดตัวรถสปอร์ตที่มีราคาใกล้เคียงกับ Porsche 911 ในตลาดโลก นั่นคือการตัดสินใจที่ต้องใช้ความกล้าหาญและความมุ่งมั่นอย่างมหาศาล จุดเริ่มต้นของโครงการ Honda NSX มีที่มาจากแนวคิดที่ค่อนข้างจะ “แหวกแนว” ในแบบฉบับของชาวญี่ปุ่น กลุ่มวิศวกร Honda กลุ่มหนึ่งมีความคิดที่อยากจะสร้าง “Honda ที่มีสมรรถนะสูงและขับสนุก” ขึ้นมา พวกเขาจึงขออนุญาตผู้บริหารในการนำ Honda City ปี 1984 มาดัดแปลง โดยการผ่าครึ่งตัวถังและวางเครื่องยนต์ไว้กลางลำ แม้ว่าในตอนแรกสมรรถนะอาจจะยังไม่โดดเด่นนัก แต่ผู้ที่ได้ทดลองขับต่างก็รู้สึกถึงความสนุกและ “ความรู้สึกใหม่” ที่เกิดขึ้นจากการเปลี่ยนตำแหน่งเครื่องยนต์ นี่คือจุดประกายที่ทำให้ Honda ตัดสินใจสร้างรถต้นแบบเครื่องวางกลางลำในนาม HP-X ซึ่งมาพร้อมเครื่องยนต์ขนาด 2.0 ลิตร และได้ Ken Okuyama นักออกแบบชาวญี่ปุ่นที่ทำงานให้กับ Pininfarina ช่วยรังสรรค์รูปลักษณ์ภายนอก ผลลัพธ์ที่ออกมานั้นงดงามจนผู้บริหารระดับสูงอนุมัติให้ Honda ซึ่งเป็นที่รู้จักในฐานะผู้ผลิตรถยนต์ประหยัดน้ำมัน มอเตอร์ไซค์ และเครื่องมือเกษตรกรรม ผลิตรถสปอร์ตคันนี้ออกมา โดยมีเป้าหมายที่ชัดเจน ไม่ใช่การแข่งขันกับ Toyota Supra, Celica หรือ Nissan Z แต่คือการก้าวขึ้นไปท้าชนกับ Porsche 911 และ Ferrari 328 โดยตรง ปรัชญาแห่ง NSX: ความสมดุลระหว่างสมรรถนะ ความสวยงาม และความสะดวกสบาย Mr. Shigeru Uehara หัวหน้าทีมวิศวกรผู้รับผิดชอบโครงการ NSX (ซึ่งย่อมาจาก New Sportscar eXperimental) ได้ตั้งปณิธานไว้ว่า NSX จะต้องเป็นรถสปอร์ตที่มอบ “ความสบายในการขับขี่” “ความสวยงามที่โดดเด่น” และ “ความสนุกสนานเมื่อได้สัมผัส” เป็นสำคัญ ในขณะที่แบรนด์อย่าง Ferrari และ Porsche อาจจะเชี่ยวชาญในการสร้างรถที่ “เร็วและแรง” อยู่แล้ว Honda เองก็มีประสบการณ์ในการสร้างเครื่องยนต์ Formula 1 ให้กับ McLaren ซึ่งแสดงให้เห็นว่าพวกเขาไม่ได้ขาดความสามารถในการผลิตเครื่องยนต์กำลังสูง แต่ Honda เลือกที่จะสร้างรถที่ “องค์ประกอบทุกอย่างมีความสำคัญเท่าเทียมกัน” โดยเหนือสิ่งอื่นใด NSX จะต้องเป็นรถที่ “นั่งแล้วสบาย” “ขับใช้งานในชีวิตประจำวันได้” “แอร์เย็น เพลงเพราะ” และ “ไม่สร้างความรำคาญให้กับเจ้าของ” ในด้านการออกแบบภายนอก หากคุณมองรูปทรงของ NSX แล้วนึกถึงเครื่องบินขับไล่ General Dynamics F-16 ก็ไม่ใช่เรื่องผิด เพราะ Mr. Uehara ได้แรงบันดาลใจจากเครื่องบินรบลำนี้อย่างแท้จริง ไม่ใช่เพียงแค่รูปทรงภายนอก แต่เขายังชื่นชอบทัศนวิสัยที่ยอดเยี่ยมภายในห้องนักบินของ F-16 ซึ่งอยู่ส่วนหน้าของลำตัวและสามารถมองเห็นได้รอบทิศทาง ห้องนักบินยังถูกออกแบบโดยคำนึงถึงสรีระการเคลื่อนไหว และให้พื้นที่ที่เพียงพอต่อการขยับแขนขา เพื่อให้นักบินไม่รู้สึกเมื่อยล้าจากการขับขี่ระยะไกล สิ่งเหล่านี้ Mr. Uehara ได้นำมาปรับใช้กับ NSX โดยการย้ายชุดคอยล์แอร์จากด้านหลังแดชบอร์ดไปไว้ที่ส่วนหน้าของรถ และออกแบบขนาดเบาะนั่ง รวมถึงพื้นที่เหนือศีรษะ โดยอิงจากการศึกษาขนาดตัวของกลุ่มลูกค้าเป้าหมายหลักในทั้งญี่ปุ่นและสหรัฐอเมริกา ในเชิงวิศวกรรมช่วงล่าง Honda ในยุคนั้นภาคภูมิใจในเทคโนโลยี Formula 1 เป็นอย่างมาก จึงได้นำระบบช่วงล่างแบบ “ดับเบิลวิชโบน” หรือ ปีกนกสองชั้น มาใช้กับทั้งสี่ล้อ คล้ายคลึงกับรถแข่ง Formula 1 แต่ถูกออกแบบมาให้มีการเคลื่อนไหวของช่วงล่างที่สามารถควบคุมอาการสะบัดของล้อหลัง และรักษามุมล้อให้คงที่ได้อย่างดีเยี่ยม ทั้งในขณะเบรก เร่ง และเข้าโค้ง นอกจากนี้ โครงสร้างตัวถังของ NSX ก็ไม่ธรรมดา เพราะถือเป็นหนึ่งในรถ Production Car รุ่นแรกๆ ของโลกที่ใช้โครงสร้างตัวถังและช่วงล่างที่ทำมาจาก “อะลูมิเนียม” ซึ่งทั้งสองปัจจัยนี้ ส่งผลให้ NSX มีน้ำหนักเพียงประมาณ 1.35 ตัน เบากว่ารถขับหลังที่ใช้โครงสร้างเหล็กของคู่แข่งประมาณ 100-120 กิโลกรัม เบื้องหลังการจูนช่วงล่างและเครื่องยนต์: ความพิถีพิถันที่เหนือกว่า กระบวนการปรับจูนช่วงล่างของ NSX นั้น ไม่ใช่เรื่องง่าย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในยุคที่เทคโนโลยีคอมพิวเตอร์และเครื่องมือต่างๆ ยังไม่ก้าวหน้าเท่าปัจจุบัน โดยข้อมูลการเก็บข้อมูลต่อ 1 แผ่นดิสก์ยังมีความจุไม่ถึง 1MB แต่ Honda มีสองสิ่งที่เหนือกว่า นั่นคือ “นักขับ Formula 1 ชาวญี่ปุ่นอย่าง Satoru Nakajima” ที่มารับหน้าที่เป็น Test Driver และ “ความสัมพันธ์อันดีกับทีม McLaren” ที่มีนักแข่งระดับตำนานอย่าง Ayrton Senna พวกเขาจึงสามารถเชิญทั้งทีม รวมถึง Mr. Ron Dennis เจ้าของแบรนด์ McLaren มาทดสอบรถที่สนาม Tochigi Senna ได้ขับรถวนในสนามอย่างหนักหน่วง และให้คำแนะนำแก่วิศวกรในการปรับช่วงล่าง จากนั้นจึงออกไปขับอีกครั้ง ทำเช่นนี้ไปจนหมดวัน สุดท้าย Senna มีคำแนะนำที่ต้องการให้ช่วงล่างหลังแข็งขึ้น และการตอบสนองของพวงมาลัยไวขึ้นอีกเล็กน้อย การทดสอบขั้นสุดท้ายเกิดขึ้นที่ “Nürburgring Nordschleife” หรือ “นรกเขียว” สนามทดสอบสุดหฤโหดของเยอรมนี Ayrton Senna ไม่ได้มาขับในครั้งนี้ แต่ Satoru Nakajima เป็นผู้รับหน้าที่ในการทดสอบ เมื่อตัวถังรถมีอาการบิดตัว มีเสียงผิดปกติ หรือมีอะไรที่เขาจับความผิดปกติได้ Nakajima จะกลับมาแจ้งวิศวกร ช่างก็จะนำเครื่องเชื่อมมาเสริมความแข็งแรงของจุดต่างๆ บนตัวถัง แล้วให้ออกไปขับใหม่ กระบวนการนี้ใช้เวลาทั้งวัน และทำซ้ำเช่นนี้ไปเรื่อยๆ จนกระทั่ง NSX สามารถวิ่งรอบสนาม Nürburgring ได้อย่างมั่นคง โดยที่ตัวถังยังคงแข็งแกร่ง ไม่มีเสียงบิดอิดออด นั่นคือ “อัจฉริยภาพที่แท้จริง” ที่ผสานกันระหว่าง “ความรู้ 1%” และ “ความเพียรพยายาม 99%” ในส่วนของเครื่องยนต์ หากเริ่มต้นด้วยเครื่องยนต์ขนาด 2.0 ลิตร V6 ที่มีกำลังไม่มากนัก ก็คงไม่เพียงพอที่จะไปต่อกรกับรถสปอร์ตยุโรปได้ ทีมวิศวกรจึงได้ลองนำเครื่องยนต์ที่มีอยู่มาทดสอบ รวมถึงเครื่องยนต์ C27 ขนาด 2.7 ลิตร ที่ใช้ใน Honda Legend และ Rover 800 Sterling แต่ก็เป็นที่เข้าใจกันว่า การนำเสนอรถสปอร์ตในราคาใกล้เคียงกับ Porsche 911 แต่มีพละกำลังเท่ากับรถทั่วไป คงไม่เป็นที่ยอมรับ Honda จึงตัดสินใจเพิ่มขนาดความจุเป็น 3.0 ลิตร และเปลี่ยนจาก SOHC เป็น DOHC (Double Overhead Camshaft) ทำให้เครื่องยนต์สามารถรีดกำลังได้ถึงประมาณ 250 แรงม้า ในขณะเดียวกัน Honda กำลังพัฒนานวัตกรรมเทคโนโลยี “DOHC VTEC” ซึ่งเป็นกลไกที่ทำงานเสมือนเครื่องยนต์มีแคมชาฟท์สองแบบ แคมชาฟท์องศาปกติจะถูกใช้สำหรับการขับขี่ทั่วไป และเมื่อรอบเครื่องยนต์สูงขึ้น กลไกพิเศษจะเข้ามาล็อคให้ใช้แคมชาฟท์ที่มีองศาการเปิด-ปิดวาล์วที่สูงกว่าเข้ามาทำงาน ทำให้เครื่องยนต์มีความสามารถทั้งในการขับขี่แบบประหยัดน้ำมัน และตอบสนองแบบรถสปอร์ตได้อย่างยอดเยี่ยม เครื่องยนต์รุ่นนี้ถูกนำไปใช้ใน Honda Integra จนกระทั่ง CEO ของ Honda ได้ทราบเรื่อง จึงสอบถามไปยังทีมพัฒนาว่า “ทำไมถึงไม่นำเทคโนโลยีนี้มาใส่ใน NSX ด้วย? เรากำลังจะสร้างรถเพื่อแข่งขันกับแบรนด์ยุโรป เราควรจะมีนวัตกรรมใหม่ๆ ที่เหนือกว่า” หลังจากนั้น โครงการก็เริ่มมีความซับซ้อนมากขึ้น ทีมวิศวกรต้องปรับปรุงเครื่องยนต์ใหม่ โดยการเพิ่มกลไก VTEC ที่พัฒนามาจากเครื่องยนต์ 4 สูบของ Integra ให้สามารถทำงานร่วมกับเครื่องยนต์ V6 ได้ ผลลัพธ์ที่ตามมาคือ ฝาสูบมีขนาดใหญ่ขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ทำให้ Honda ต้องสร้างแท่นเครื่องใหม่ และปรับมุมเอียงของเครื่องยนต์ไปด้านหลังอีก 5 องศา แต่สิ่งที่ได้รับกลับมานั้นคุ้มค่า นั่นคือพละกำลังที่เพิ่มขึ้นจาก 250 เป็น 276 แรงม้า การที่ฝาสูบสามารถระบายไอดีและไอเสียได้อย่างมีประสิทธิภาพ บวกกับท่อนล่างของเครื่องยนต์ที่ได้รับการออกแบบมาเป็นอย่างดี NSX จึงกลายเป็นรถ Production Car รุ่นแรกของโลกที่ใช้ “ก้านสูบทำจากไทเทเนียม” ซึ่งมีความทนทานต่อแรงกระชากสูง Redline ของ NSX อยู่ที่ 8,300 รอบต่อนาที ซึ่งถือว่าสูงมากสำหรับเครื่องยนต์ขนาด 3.0 ลิตร ที่วางขายในยุคนั้น จนกระทั่ง Ferrari F355 เปิดตัวออกมา จึงจะมีเครื่องยนต์ที่สามารถหมุนได้จัดจ้านพอฟัดพอเหวี่ยงกัน ตัวเลือกที่หลากหลาย: เกียร์อัตโนมัติ และ NSX-R ตำนานแห่ง “R” ในฐานะรถสปอร์ตที่ออกแบบมาเพื่อ “ความสบาย” และ “เอาใจลูกค้าชาวอเมริกัน” Honda ได้เสนอทางเลือกเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะสำหรับ NSX แต่การเลือกความสบายย่อมมาพร้อมกับพละกำลังที่ลดลงเล็กน้อย เนื่องจากต้องใช้แคมชาฟท์ที่เน้นแรงบิดในช่วงกลางมากขึ้นกว่ารุ่นเกียร์ธรรมดา ส่งผลให้พละกำลังลดลงเหลือ 256 แรงม้า ซึ่งหากมองเทียบกับ Porsche 911 Carrera ในยุคนั้น ที่มีกำลังประมาณ 240-250 แรงม้า ก็ถือว่าไม่ใช่เรื่องแย่นัก ยิ่งไปกว่านั้น รุ่นเกียร์อัตโนมัตินี้มาพร้อมกับพวงมาลัยเพาเวอร์ ซึ่งรุ่นเกียร์ธรรมดาจะไม่มี และเป็นระบบ “EPS (Electric Power Steering)” พร้อมระบบแปรผันอัตราทดตามความเร็วรถ ซึ่งนับเป็นครั้งแรกในอุตสาหกรรมยานยนต์ที่มีการติดตั้งระบบ EPS ร่วมกับระบบ VGR (Variable Gear Ratio) Honda NSX เป็นหนึ่งในรถสปอร์ตที่ได้เข้ามาในประเทศไทยในช่วงกระแสรถนำเข้าก่อนฟองสบู่จะแตก ผมจำได้ว่า อาจารย์จตุพล ชมภูนิช นักพูดชื่อดัง ได้เคยซื้อ NSX มาใช้ และเคยให้สัมภาษณ์ในนิตยสารรถยนต์เล่มหนึ่งว่า “มีคนถามผมว่า อาจารย์ขับรถอะไรคะ ผมก็ตอบว่า ผมขับรถ Honda ครับ” และเมื่อถูกถามถึงราคา อาจารย์ก็ตอบว่า “หกล้านกว่าบาทครับ” สร้างความประหลาดใจให้กับผู้ที่ได้ยินอย่างมาก เพราะในเวลานั้น เงินจำนวน 6 ล้านบาท สามารถซื้อ Porsche 911 Carrera รุ่นล่างสุด, Mercedes-Benz 500SL หรือแม้กระทั่ง S-Class ได้ ในขณะที่ Toyota Supra จากผู้นำเข้าอิสระมีราคาเพียงราว 3 ล้านกลางๆ เท่านั้น ต่อมา เมื่อ Honda ขายรุ่นมาตรฐานไปสักพัก ก็ได้เปิดตัวรุ่นพิเศษในตลาดญี่ปุ่น นั่นคือ “NSX-R” หรือ “NSX Type-R” ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของตำนาน “R” อันศักดิ์สิทธิ์ในโลกของ Honda NSX-R เป็นรถเวอร์ชันพิเศษที่ “แพงเป็นพิเศษ” แต่ไม่ใช่ความหรูหรา หากแต่คือการ “ลดทอน” อุปกรณ์ที่ไม่จำเป็นออกไป เช่น ชุดเครื่องเสียง แผ่นซับเสียง ระบบ Traction Control หรือแม้กระทั่งเครื่องปรับอากาศ เบาะหนังปรับไฟฟ้าสุดหรูถูกแทนที่ด้วยเบาะแข่ง Recaro น้ำหนักเบาที่ไม่สามารถปรับเอนได้ ล้อน้ำหนักเบาพิเศษจาก Enkei ถูกนำมาใส่ ช่วงล่างถูกปรับให้แข็งขึ้น เพิ่มประสิทธิภาพการยึดเกาะของระบบ Limited Slip Differential และปรับอัตราทดเกียร์ให้จัดจ้านขึ้น น้ำหนักรวมของรถลดลงถึง 120 กิโลกรัม เหลือเพียง 1.23 ตัน ส่งผลให้อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เร็วขึ้นประมาณครึ่งวินาที และทำเวลาในสนามแข่งได้เร็วกว่ารุ่นปกติอย่างชัดเจน อย่างไรก็ตาม สื่อต่างประเทศได้วิจารณ์ว่า NSX-R ขับยากขึ้น โดยเฉพาะเมื่อใช้ความเร็วสูงเข้าโค้ง มีโอกาสที่ท้ายรถจะปัดออกได้ง่ายกว่ารุ่นปกติ ซึ่งหมายความว่า รถทำเวลาได้เร็วขึ้น แต่ก็ต้องการทักษะของผู้ขับขี่ที่สูงขึ้นเช่นกัน แต่ด้วยจำนวนการผลิตที่จำกัดเพียง 483 คัน ก็ทำให้นักเลงรถไม่ลังเลที่จะครอบครองมัน เสียงชื่นชมจากผู้เชี่ยวชาญ: Gordon Murray และนิยาม “ซูเปอร์คาร์ยุคใหม่” ในช่วงเวลาต่อมา ชื่อเสียงของ NSX เริ่มเป็นที่ยอมรับ การตั้งคำถามว่า “คนญี่ปุ่นจะทำรถสปอร์ตราคาแพงขายได้หรือไม่?” ก็ค่อยๆ จางหายไป เมื่อสื่อมวลชนได้มีโอกาสทดลองขับ และยิ่งชื่นชอบ แม้ว่าพละกำลังอาจจะไม่มากเท่า Ferrari 348 แต่ในด้านการบังคับควบคุม ความสมดุลของรถ และการขับขี่นั้น ถือว่าเหนือกว่าซูเปอร์คาร์จากอิตาลีและเยอรมนีหลายรุ่น สามารถสั่งง่าย ควบคุมง่าย และขับใช้งานในชีวิตประจำวันได้ง่ายเช่นกัน หนึ่งในบุคคลสำคัญที่ชื่นชอบ NSX และซื้อไว้ใช้งาน (แต่จดในนามบริษัท) คือ Mr. Gordon Murray หนึ่งในวิศวกรยานยนต์ระดับตำนาน ผู้เป็น “บิดา” ของ McLaren F1 ซูเปอร์คาร์ที่เคยครองสถิติความเร็วสูงสุดในโลกถึง 391 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ก่อนที่ Bugatti Veyron จะมาทำลายสถิติ Mr. Murray ให้สัมภาษณ์ว่า เขาชื่นชอบความเป็นรถที่ “ขับสนุก” และ “ขับได้ทุกวัน” โดยไม่ต้องกังวลเรื่องการพัง ตลอดระยะเวลา 6-7 ปีที่เขาเป็นเจ้าของ เขาขับรถคันนี้เป็นระยะทางกว่า 10,000 ไมล์ต่อปี นอกจากนี้ เขายังเคยเปิดเผยว่า เมื่อเขาได้มีโอกาส “แอบ” ขับ NSX ที่สนาม Tochigi ก่อนการเปิดตัว เขาถึงกับทึ่งกับความสามารถของรถคันนี้ ที่สามารถ “เลี้ยวได้คมกริบตามสั่ง” แต่ยังคง “ซับแรงกระแทกได้ดีเยี่ยม” ทำให้เขาเกิดคำถามว่า “ญี่ปุ่นทำได้แล้วเหรอ?” ความคมกริบในการขับขี่ในสนามแข่งที่มาพร้อมกับความเป็นมิตรเมื่อขับในเมือง ทำให้ Mr. Murray กลับไปทบทวนแนวทางการออกแบบ McLaren F1 ของเขาใหม่ เขาเคยคิดเปรียบเทียบรถกับ Porsche 959, Lamborghini Countach หรือรุ่นอื่นๆ แต่หลังจากได้ขับ NSX เขาตัดสินใจว่า “NSX คือรถที่จะใช้เป็นมาตรฐานในการเปรียบเทียบแทนรถเหล่านั้น” เขากล่าวต่อว่า “ในสายตาของคนส่วนใหญ่ Lamborghini Miura คือซูเปอร์คาร์รุ่นแรก แต่ผมว่า NSX นี่แหละคือซูเปอร์คาร์ยุคใหม่รุ่นแรกตัวจริง” “แต่ส่วนตัวนะ” Mr. Murray กล่าวเสริม “ถ้าปรับปรุงอะไรได้ ผมว่าช่วงล่างยังนุ่มไปหน่อย และเครื่องยนต์ต้องแรงกว่านี้อีก แต่ Honda ก็เป็นอะไรที่แปลก ไม่ชอบทำเครื่องยนต์บล็อกใหญ่ๆ ตอนผมจะสร้าง F1 ผมขอให้พวกเขาทำเครื่องยนต์ 4.5 ลิตร V8 ให้หน่อย Honda ก็ไม่ยอมทำให้…ผมเลยต้องไปใช้เครื่องยนต์จาก BMW V12 แทนไง” วิวัฒนาการที่ต่อเนื่อง: ไมเนอร์เชนจ์และการปรับปรุงเทคโนโลยี เมื่อเข้าสู่ปี 1995 เราเริ่มเห็นการปรับปรุงรูปลักษณ์ภายนอกของ NSX ครั้งแรก ด้วยการเปลี่ยนลายล้อใหม่เป็นแบบ 7 ก้าน และเพิ่มรุ่น “NSX-T” ที่มีหลังคาแบบถอดออกได้ (Targa Top) รุ่นนี้ถูกสร้างขึ้นเพื่อเอาใจตลาดอเมริกาโดยเฉพาะ ดังจะเห็นได้ว่า เมื่อ NSX-T เข้าสู่ตลาดอเมริกา (ซึ่ง Honda ทำตลาด NSX ภายใต้แบรนด์ Acura คล้ายคลึงกับ Lexus ที่ทำตลาดโดย Toyota) Honda ก็ได้เลิกขายรุ่นหลังคาแข็งไป นอกจากนี้ การเปลี่ยนแปลงทางเทคนิคที่สำคัญคือการเปลี่ยนไปใช้ระบบ “ลิ้นคันเร่งไฟฟ้า (Drive-by-Wire)” และการปรับจูนการตอบสนองใหม่ ทำให้รถสามารถ “ยิงออกจากโค้ง” ได้อย่างเนียนและรวดเร็วขึ้นกว่าเดิม ส่วนรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ได้มีการเพิ่มปุ่มเปลี่ยนเกียร์ที่พวงมาลัยมาให้ แต่ยังคงใช้เกียร์ 4 จังหวะเหมือนเดิม สำหรับรุ่นเกียร์ธรรมดา ได้รับการติดตั้งพวงมาลัยเพาเวอร์มาให้ จากนั้น ในปี 1997 เมื่อ Ferrari เปิดตัว F355 ที่มีสมรรถนะดีขึ้น แรงขึ้นถึง 380 แรงม้า และสามารถหมุนรอบเครื่องยนต์ได้สูงถึง 8,000 รอบต่อนาที เช่นเดียวกับ NSX ในขณะที่ Porsche ก็ใกล้จะเปิดตัวรถบอดี้ 996 รุ่นใหม่ ที่รุ่นล่างสุดจะเพิ่มพละกำลังจาก 272 เป็น 296 แรงม้า Honda เองก็ไม่สามารถนิ่งเฉยได้ ด้วยความที่ได้ลงทุนกับบอดี้รถมาก ทำให้ไม่สามารถเปลี่ยนบอดี้ใหม่ทั้งหมดได้ จึงต้องใช้บอดี้เดิม แต่ได้ทำการ “อัปเกรด” ด้วยเครื่องยนต์ใหม่ C32A ขนาด 3.2 ลิตร ซึ่งเพิ่มพละกำลังจาก 276 เป็น 296 แรงม้า เปลี่ยนเกียร์ธรรมดาจาก 5 จังหวะ เป็น 6 จังหวะ และเปลี่ยนชุดคลัตช์ใหม่ เพื่อรองรับกำลังที่เพิ่มขึ้น NSX ในร่างนี้สามารถวิ่งควอเตอร์ไมล์ได้ภายใน 13.5 วินาที ซึ่งยังคงตามหลัง Ferrari F355 อยู่พอสมควรเมื่อพิจารณาจากจำนวนแรงม้าและราคาที่ต่างกันมากขึ้น อย่างไรก็ตาม รุ่นเกียร์อัตโนมัติยังคงใช้เครื่องยนต์ 3.0 ลิตร 256 แรงม้าเหมือนเดิม ในตลาดญี่ปุ่น รถเวอร์ชันปี 1997 นี้ จะมีรุ่นพิเศษคือ “NSX Type S” ที่เน้นการลดน้ำหนักในลักษณะ “ประนีประนอม” เมื่อเทียบกับ NSX-R ในอดีต โดยจะไม่มีถุงลมนิรภัย แต่เปลี่ยนมาใช้พวงมาลัยสปอร์ต MOMO แทน เบาะหลังแบบน้ำหนักเบาจาก Recaro กระจกบานหลังแบบน้ำหนักเบา และถอดพวงมาลัยเพาเวอร์ออก เปลี่ยนล้ออัลลอยจากลาย 7 ก้าน เป็นล้อ BBS น้ำหนักเบา 8 ก้านคู่ ทำให้ตัวรถมีน้ำหนักลดลงเหลือ 1.32 ตัน ซึ่งเบาลงไม่มากนัก เนื่องจากยังมีระบบปรับอากาศและเครื่องเสียงอยู่ แต่หาก Type S ยังไม่ “โหด” พอ ก็ยังมีรุ่นที่ “ถอดทุกสิ่งอย่าง” อย่าง “Type S Zero” ซึ่งได้ถอดอุปกรณ์ทุกชิ้นที่สามารถถอดออกได้ ไม่ว่าจะเป็นเครื่องปรับอากาศ เครื่องเสียง วัสดุซับเสียง ระบบเซ็นทรัลล็อก และอื่นๆ อีกมากมาย เปลี่ยนชุดคลัตช์กลับไปใช้แบบน้ำหนักเบาของ NSX-R และยกชุดช่วงล่างทั้งหมดมาจาก NSX-R ยกเว้นเหล็กกันโคลงที่ใช้แบบเส้นผ่านศูนย์กลางโตกว่าของ Type S น้ำหนักตัวจึงลดลงเหลือ 1.27 ตัน และเมื่อรวมกับการปรับตั้งช่วงล่างใหม่ Type S Zero สามารถวิ่งรอบสนาม Suzuka ได้เร็วกว่า NSX-R ถึง 1.5 วินาที เรื่องของพละกำลังและความเร็วอาจไม่ใช่จุดเด่นที่สุด แต่ความพิเศษของรถรุ่นนี้คือ มีการผลิตออกมาเพียง 30 คันเท่านั้น ทำให้ผู้ที่ครอบครองต่างก็ต้องคิดหนักหากจะขาย ทำให้ราคากลายเป็นสิ่งที่ “ไม่มีราคาตายตัว” การปรับปรุงครั้งต่อมา และเป็นครั้งสุดท้าย เกิดขึ้นในปี 2002 โดยเปลี่ยนรหัสตัวถังจาก NA1 เป็น NA2 และจุดที่เปลี่ยนแปลงภายนอกที่ชัดเจนที่สุดคือ “ไฟหน้า” ซึ่งเปลี่ยนจากไฟหน้าแบบป๊อปอัพ มาเป็นไฟหน้า Xenon ที่ออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์มากขึ้น เครื่องยนต์ยังคงเป็นสเปกเดิมทุกประการ ยกเว้นในรุ่น “NSX-R” ที่ Honda ได้กลับมาใช้ชื่อ “Type R” อีกครั้งในเจเนอเรชันนี้ โดยเน้นการลดน้ำหนักเช่นเดิม แม้จะมีแอโรพาร์ทขนาดใหญ่ขึ้น และใช้ล้อขนาดใหญ่ขึ้น แต่น้ำหนักของตัวรถยังคงอยู่ที่ 1.27 ตัน การตกแต่งและอุปกรณ์ต่างๆ ยังคงมาในธีม “ถอดของพร้อมสำหรับการแข่งขัน” เช่นเดิม ความพิเศษที่หลายคนอาจไม่ทราบคือ แม้ว่าตัวเลขสเปกของเครื่องยนต์ใน NSX-R จะเท่ากับรถสแตนดาร์ดตามที่ระบุในโบรชัวร์ แต่ในความเป็นจริง เครื่องยนต์ของ NSX-R ปี 2002 จะถูกประกอบโดยช่างระดับ “อาจารย์” มีการไล่ค่าเคลียแรนซ์ในแต่ละจุด รวมถึงการบาลานซ์ส่วนประกอบต่างๆ โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อให้เครื่องยนต์หมุนได้ “เรียบ ลื่น” และพร้อมสำหรับการขับขี่ในสนามแข่งมากที่สุด ความละเอียดในเนื้องานนี้ หากเปรียบเทียบแบบง่ายๆ ก็คือ มีความละเอียดกว่าเครื่องยนต์ใน NSX รุ่นปกติถึง 10 เท่า ดังนั้น ผู้เชี่ยวชาญหลายคนจึงไม่เชื่อว่าเครื่องยนต์ตัวนี้จะมีกำลังเพียง 296 แรงม้าตามที่ระบุในโบรชัวร์ แล้วในด้านประสิทธิภาพล่ะ? แม้จะไม่มีการเปิดเผยตัวเลขอย่างเป็นทางการจากบริษัท แต่ Mr. Gan San Motoharu Kurosawa นักขับรุ่นเก๋าชื่อดัง ได้ขับ NSX-R ทำเวลาในสนาม Nürburgring ได้ 7:56 นาที ซึ่งเป็นที่ทราบกันดีว่าตัวเลขระดับนี้ “สูสี” กับรถอย่าง Ferrari 360 Challenge Stradale ที่มีกำลังมากกว่า 400 แรงม้า ลองคิดดูว่า ด้วยเครื่องยนต์ที่มีรากฐานมาจากปี 1989 และมีกำลังไม่ถึง 300 แรงม้า จะสามารถต่อกรกับรถที่เพิ่งเปิดตัวในปี 2003 และมีกำลังมหาศาลขนาดนั้นได้อย่างไร? เวลาที่ทำได้นั้น หากไม่ใช่เพราะทักษะอันยอดเยี่ยมของ Mr. Kurosawa ก็ต้องเป็นเรื่องของ “ช่วงล่าง” ซึ่งเป็นมรดกตกทอดจากการที่ NSX เป็นรถสปอร์ตญี่ปุ่นรายแรกที่ทำการทดสอบและปรับจูนช่วงล่างที่สนาม Nürburgring อย่างเอาจริงเอาจังตั้งแต่ปี 1988-1989 บทสรุป: ตำนานที่ขายได้น้อย แต่ใจที่ยิ่งใหญ่ คำถามสำคัญคือ พลัง VTEC และช่วงล่าง ตัวถัง และสิ่งต่างๆ ที่เราได้กล่าวมานั้น สามารถสร้างยอดขายให้กับ Honda ได้ประสบความสำเร็จหรือไม่? คำตอบคือ “ไม่” ผมจงใจให้คุณอ่านมาจนถึงย่อหน้านี้ เพื่อที่จะบอกว่า ตลอดอายุขัยการผลิตตั้งแต่ปี 1990 ถึง 2005 ในระยะเวลา 15 ปี Honda ขาย NSX ไปได้เพียง 18,000 คันเท่านั้น ตัวเลขนี้ เมื่อเทียบกับยอดขายของ Toyota Isuzu D-Max ในไทยที่ใช้เวลาเพียงเดือนเดียว ก็สามารถขายได้มากกว่านั้น หรือแม้แต่ Porsche 911 บอดี้ 993 ที่ผลิตขายเพียง 5 ปี ก็ได้ยอดเกือบ 50,000 คัน และ Ferrari F355 ที่ขาย 4 ปี ก็ได้ยอด 11,000 คัน ดังนั้น 15 ปี กับ 18,000 คันของ NSX จึงเป็นตัวเลขที่… “น่าจะ” ทำให้หลายคนต้อง “ยักไหล่” หรือ “แบมือ” แสดงอาการ “ไม่มั่นใจ” แต่ นั่นไม่ใช่หรือ คือสิ่งที่ทำให้ NSX กลายเป็นรถที่ “พิเศษ” และ “น่าปรารถนา” ในโลกนี้? การที่มีรถเพียง 18,000 คันทั่วโลก รถรุ่นที่เก่าที่สุดมีอายุมากกว่าสามทศวรรษ แต่ทุกรุ่นยังคงมี “ทรวดทรงหลัก” ที่เหมือนกันทั้งหมด การเล่น NSX ในปัจจุบัน จึงไม่มี “ราคากลาง” ที่แน่นอน แต่จะขึ้นอยู่กับ “สภาพ” เป็นหลัก ยกเว้นแต่ว่าคุณจะไปแตะรุ่นที่ “หายาก” อย่าง NSX-R หรือ Type S รถเหล่านี้ในตลาดมือสอง หากมีปีที่ใกล้เคียงกัน ราคาอาจจะ “ไม่ต่าง” จาก Ferrari ที่มีสภาพดีๆ เลยทีเดียว ดังนั้น NSX จึงอาจเป็นได้เพียง “รถในฝัน” สำหรับใครหลายคน รวมถึงผมด้วย แต่พวกคุณหลายคนในวัยเด็กที่เคยแปะรูปดาราสาวสวยไว้ข้างเตียง… ถามหน่อย ทำไปเพื่ออะไร? แล้วทุกวันนี้ คนที่สวมแหวนแต่งงานอยู่ข้างกายคุณเหมือนภาพเหล่านั้นไหม? นั่นแหละครับ มันก็เหมือนกับรถที่สวยงามและมีราคาสูง ที่คุณต้องเข้าใจว่า “บางอย่างเราไม่จำเป็นต้องสัมผัส” “การได้ชื่นชมด้วยสายตาก็เพียงพอแล้ว” หากคุณเป็นหนึ่งในผู้ที่หลงใหลในตำนานของ Honda NSX และต้องการสัมผัสประสบการณ์การขับขี่ที่เหนือระดับ หรือกำลังมองหารถสปอร์ตที่สะท้อนถึงประวัติศาสตร์อันยาวนานของวงการยานยนต์ระดับโลก อย่ารอช้า! ติดต่อเราวันนี้เพื่อรับคำปรึกษาและข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถสปอร์ตสุดพิเศษคันนี้ เพื่อค้นหา Honda NSX ในฝันของคุณ แล้วมาเป็นส่วนหนึ่งของตำนานบทนี้ไปด้วยกัน