[ครบชุด] T1303087 งเก ยจเม ยอ วน Ep.2 (ตอนจบ)

Honda NSX: มรดกแห่งซูเปอร์คาร์ญี่ปุ่นที่ท้าชนยักษ์ใหญ่ยุโรป ในโลกแห่งยานยนต์สมรรถนะสูง ความสำเร็จมักถูกวัดด้วยตัวเลขแรงม้าและความเร็วสูงสุด แต่สำหรับ Honda NSX รถสปอร์ตในตำนานจากแดนอาทิตย์อุทัย ภาพจำที่ฝังแน่นในใจนักเลงรถทั่วโลกนั้นลึกซึ้งกว่านั้นมาก มันคือสัญลักษณ์ของการท้าทายขีดจำกัดของอุตสาหกรรมยานยนต์ญี่ปุ่น การก้าวข้ามความคาดหวัง และการสร้างนิยามใหม่ให้กับคำว่า “ซูเปอร์คาร์” ในยุคปลายศตวรรษที่ 20 หากมองย้อนกลับไปในเดือนตุลาคมนี้ จะเป็นการครบรอบ 32 ปี นับตั้งแต่ Honda NSX ได้เปิดตัวอย่างเป็นทางการครั้งแรกในประเทศญี่ปุ่น หลังจากที่เคยปรากฏตัวต่อสายตาสาธารณชนในงาน Chicago Auto Show เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ ปี 1989 สิ่งที่น่าทึ่งคือการออกแบบที่เหนือกาลเวลาของทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่น ภายใต้การนำของคุณ Misahito Nakano ซึ่งสามารถสร้างสรรค์ผลงานที่ทำให้ผู้คนจำนวนมากคิดว่ามันคือรถสปอร์ตที่ถือกำเนิดขึ้นในช่วงเปลี่ยนสหัสวรรษด้วยซ้ำ เส้นสายที่ลู่ลม กระจกรอบคันที่ให้ทัศนวิสัยยอดเยี่ยม แทบไม่มีสิ่งใดบ่งบอกถึงยุคสมัย จนกระทั่งสังเกตเห็นไฟหน้าแบบป๊อปอัปอันเป็นเอกลักษณ์ของรถสปอร์ตยุคปลายทศวรรษที่ 80 อาจมีคำถามเกิดขึ้นในใจว่า “การที่ญี่ปุ่นจะสร้างรถสปอร์ตมาแข่งขันกับแบรนด์ยุโรปชื่อดังอย่าง Porsche หรือ Ferrari นั้น มีอะไรพิเศษนักหนา?” เพื่อให้เข้าใจถึงความยิ่งใหญ่ของ NSX เราต้องย้อนเวลากลับไปสักนิด ในปี 1985 ช่วงเวลาเดียวกับที่ Marty McFly ได้เดินทางข้ามเวลาด้วย DeLorean ยุคสมัยนั้น ภาพลักษณ์ของรถสปอร์ตญี่ปุ่นยังคงเป็นรอง เมื่อเปรียบเทียบกับรถจากยุโรป แม้จะมีรถอย่าง Nissan Z ที่โลดแล่นบนถนนมาตั้งแต่ยุค 70s แล้ว แต่ในสายตาของชาวตะวันตก รถสปอร์ตญี่ปุ่นมักถูกมองว่า “สวย ราคาดี” ด้วยเหตุผลสองประการนี้เป็นหลัก แต่ลองจินตนาการถึงช่วงเวลาที่สหภาพโซเวียตใกล้จะล่มสลาย แล้ว Honda ตัดสินใจนำรถสปอร์ตที่ตั้งราคาสูงเทียบเคียงกับ Porsche 911 ออกวางจำหน่าย การก้าวข้ามกำแพงแห่งความเชื่อนี้ แสดงให้เห็นถึงความมุ่งมั่นและวิสัยทัศน์อันกล้าหาญ จุดเริ่มต้นของโครงการ NSX นั้น เต็มไปด้วยเรื่องราวที่ชวนฝัน ราวกับฉากในอนิเมะของญี่ปุ่น วิศวกรกลุ่มหนึ่งใน Honda เกิดแรงบันดาลใจที่จะสร้างรถยนต์สมรรถนะสูงที่ขับสนุก จึงขออนุญาตผู้บริหารเพื่อนำ Honda City ปี 1984 มาดัดแปลงเป็นรถยนต์เครื่องวางกลางลำ แม้ว่าในตอนแรกพละกำลังจะยังคงเป็นรถบ้าน แต่ทุกคนที่ได้ทดลองขับต่างก็สัมผัสได้ถึงความเปลี่ยนแปลงที่น่าทึ่ง “มันสนุกมาก! ไม่น่าเชื่อว่าการเปลี่ยนตำแหน่งวางเครื่องยนต์เพียงอย่างเดียว จะสร้างผลลัพธ์ที่น่าประหลาดใจได้ถึงเพียงนี้” นี่คือจุดประกายสำคัญที่ทำให้ Honda ตัดสินใจจริงจังกับการสร้างรถต้นแบบเครื่องวางกลางลำในนาม HP-X ซึ่งมาพร้อมเครื่องยนต์ขนาดเล็ก 2.0 ลิตร และได้ Ken Okuyama นักออกแบบชาวญี่ปุ่นที่ทำงานกับ Pininfarina ช่วยรังสรรค์รูปลักษณ์ภายนอก ผลลัพธ์ที่ออกมานั้นยอดเยี่ยม จนผู้บริหารระดับสูงอนุมัติให้ Honda ซึ่งเป็นที่รู้จักในฐานะผู้เชี่ยวชาญด้านยานยนต์ประหยัดน้ำมัน มอเตอร์ไซค์ และเครื่องมือกล พัฒนารถสปอร์ตที่ไม่ได้มีเป้าหมายเพื่อแข่งขันกับ Toyota Supra, Celica หรือ Nissan Z เท่านั้น แต่จะมุ่งตรงไปท้าชนกับ Ferrari 328 และ Porsche 911 โดยตรง เมื่อโครงการ “NSX” (ย่อมาจาก New Sportscar eXperimental) เริ่มต้นขึ้น Shigeru Uehara หัวหน้าทีมวิศวกรพัฒนา ได้กำหนดเป้าหมายอันท้าทายว่า NSX จะต้องเป็นรถสปอร์ตที่สมบูรณ์แบบในทุกมิติ ทั้งความสะดวกสบายในการขับขี่ การออกแบบที่โดดเด่น และความสนุกสนานเมื่อได้สัมผัสประสบการณ์การขับขี่ เรื่องสมรรถนะและความเร็วสูงนั้น Ferrari และ Porsche ได้พิสูจน์ตัวเองมาอย่างยาวนานอยู่แล้ว และ Honda เองก็มีประสบการณ์ในการผลิตเครื่องยนต์ Formula 1 ให้กับ McLaren ดังนั้น จึงไม่ใช่เรื่องยากที่จะสร้างเครื่องยนต์ที่ทรงพลัง แต่สิ่งที่ Honda เลือกคือการสร้างสมดุลระหว่างองค์ประกอบทั้งหมด โดยให้ความสำคัญกับประสบการณ์ของผู้ขับขี่เป็นอันดับแรก NSX จะต้องเป็นรถที่นั่งขับแล้วรู้สึกสบาย เปิดเครื่องปรับอากาศเย็นฉ่ำ ฟังเพลงเพราะๆ และสามารถใช้งานได้ทุกวันโดยไม่สร้างความรำคาญใจให้กับเจ้าของ ในด้านการออกแบบภายนอก หากคุณมองรูปทรงของ NSX แล้วนึกถึงเครื่องบินขับไล่ General Dynamics F-16 ก็ไม่ใช่เรื่องแปลก เพราะคุณ Uehara ได้รับแรงบันดาลใจจากการออกแบบเครื่องบินรบรุ่นนี้อย่างแท้จริง ไม่ใช่เพียงรูปลักษณ์ภายนอกเท่านั้น แต่ยังรวมถึงทัศนวิสัยรอบห้องนักบิน F-16 มีห้องนักบินที่อยู่ด้านหน้าลำตัวเครื่องบิน มองเห็นได้รอบทิศ และถูกออกแบบตามหลักการยศาสตร์เพื่อให้นักบินสามารถเคลื่อนไหวได้อย่างอิสระ ลดความเมื่อยล้าในการขับขี่ระยะไกล Uehara ได้นำหลักการนี้มาปรับใช้กับ NSX โดยการย้ายชุดคอยล์เย็นของระบบปรับอากาศไปไว้ด้านหน้าของรถ เพื่อเพิ่มพื้นที่วางขา และออกแบบขนาดของเบาะนั่ง รวมถึงพื้นที่เหนือศีรษะ โดยอาศัยข้อมูลการวิจัยสรีระของกลุ่มลูกค้าเป้าหมายทั้งในญี่ปุ่นและสหรัฐอเมริกา ในเชิงวิศวกรรม ช่วงล่างของ NSX ได้รับการพัฒนาอย่างพิถีพิถัน โดย Honda ในยุคนั้นภาคภูมิใจในเทคโนโลยี Formula 1 เป็นอย่างมาก จึงได้นำระบบช่วงล่างแบบดับเบิลวิชโบน (Double Wishbone) มาใช้กับล้อทั้งสี่เช่นเดียวกับรถแข่งสูตรหนึ่ง แต่ได้รับการออกแบบให้มีการเคลื่อนที่ของช่วงล่างที่แม่นยำ สามารถควบคุมอาการของล้อหลัง และรักษามุมล้อได้อย่างคงที่ตลอดการเบรก การเร่งความเร็ว และการเข้าโค้ง นอกจากนี้ โครงสร้างตัวถังของ NSX ก็ไม่ธรรมดาเช่นกัน ถือเป็นรถยนต์ Production Car รุ่นแรกๆ ของโลกที่ใช้โครงสร้างตัวถังและระบบกันสะเทือนที่ทำจากอะลูมิเนียม ซึ่งส่งผลให้น้ำหนักโดยรวมของรถอยู่ที่ประมาณ 1.35 ตัน เบากว่ารถขับหลังตัวถังเหล็กของคู่แข่งในยุคนั้นประมาณ 100-120 กิโลกรัม การปรับจูนช่วงล่างของ NSX ไม่ใช่เรื่องง่าย โดยเฉพาะในยุคที่เทคโนโลยีคอมพิวเตอร์ยังไม่ก้าวหน้าเท่าปัจจุบัน แต่ Honda มีสองปัจจัยสำคัญที่ช่วยให้โครงการนี้ประสบความสำเร็จ: ประการแรก คือการมี Satoru Nakajima นักขับ Formula 1 ชาวญี่ปุ่น ที่มาทำหน้าที่เป็น Test Driver ประการที่สอง คือความสัมพันธ์อันดีกับทีม McLaren ซึ่งมีนักขับระดับตำนานอย่าง Ayrton Senna ทาง Honda จึงได้เชิญ Senna และทีมงาน รวมถึง Ron Dennis ผู้บริหาร McLaren มายังสนามทดสอบ Tochigi เพื่อทำการทดสอบรถ Senna ได้ขับรถ NSX ด้วยความเร็วสูงรอบสนาม และให้ข้อเสนอแนะแก่ทีมวิศวกรในการปรับปรุงช่วงล่าง ทั้งการเพิ่มความแข็งแรงของช่วงล่างหลัง และการตอบสนองที่ฉับไวขึ้น การทดสอบนี้ดำเนินไปจนหมดวัน และ Senna ได้ยืนยันว่าสิ่งที่เขาต้องการคือช่วงล่างหลังที่แข็งขึ้น และการควบคุมที่เฉียบคมยิ่งกว่าเดิม อีกหนึ่งบททดสอบที่สำคัญคือ “Green Hell” หรือสนาม Nurburgring ในประเทศเยอรมนี แม้ Senna จะไม่ได้มาขับในครั้งนี้ แต่ Nakajima ก็ได้รับหน้าที่ในการทดสอบอย่างต่อเนื่อง ทุกครั้งที่พบเจออาการบิดตัวของตัวถัง หรือมีเสียงผิดปกติใดๆ Nakajima จะแจ้งให้ทีมช่างทราบ เพื่อทำการเสริมความแข็งแรงของโครงสร้างในบริเวณนั้นด้วยการเชื่อมจุดเพิ่มเติม แล้วออกไปทดสอบอีกครั้ง กระบวนการนี้ใช้เวลาหลายวันจนกว่าที่ NSX จะสามารถวิ่งรอบสนาม Nurburgring ได้อย่างสมบูรณ์ โดยที่ตัวถังยังคงแข็งแกร่ง ไม่เกิดเสียงผิดปกติใดๆ นี่คือการแสดงให้เห็นถึงความเป็นเลิศทางวิศวกรรมและความเพียรพยายามอันน่าทึ่งของทีม Honda มาถึงเรื่องขุมพลัง ในช่วงแรก เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร V6 ที่มีขนาดเล็กอย่าง C20A อาจดูเหมือนไม่เพียงพอต่อการแข่งขันกับรถสปอร์ตยุโรป ทีมวิศวกรได้ลองนำเครื่องยนต์ที่มีอยู่ เช่น C27 ขนาด 2.7 ลิตร ที่ใช้ใน Honda Legend และ Rover 800 Sterling มาทดสอบ แต่ก็ทราบดีว่าลูกค้าที่เลือกซื้อรถสปอร์ตในระดับราคานี้ ย่อมคาดหวังสมรรถนะที่เหนือกว่า Honda จึงตัดสินใจขยายขนาดความจุเครื่องยนต์เป็น 3.0 ลิตร เปลี่ยนจาก SOHC เป็น DOHC (Double Overhead Camshaft) ซึ่งให้กำลังประมาณ 250 แรงม้า ในช่วงเวลาเดียวกัน Honda ได้พัฒนาเทคโนโลยี DOHC VTEC อันเป็นกลไกที่ทำให้เครื่องยนต์สามารถทำงานได้เหมือนมีแคมชาฟท์สองชุด แคมชาฟท์ชุดหนึ่งออกแบบมาเพื่อการขับขี่ทั่วไป ส่วนอีกชุดหนึ่งซึ่งมีองศาการเปิด-ปิดวาล์วที่สูงกว่า จะทำงานเมื่อลากรอบเครื่องยนต์สูงขึ้น ทำให้เครื่องยนต์เดียวสามารถตอบสนองได้ทั้งในย่านความเร็วต่ำและสูง เทคโนโลยีนี้ถูกนำไปใช้ใน Honda Integra แต่เมื่อ CEO ของ Honda ทราบเรื่องนี้ ท่านได้สอบถามทีมงานว่า “ทำไมไม่นำ VTEC มาใส่ใน NSX ด้วย? เรากำลังจะแข่งขันกับรถยุโรป เราควรมีนวัตกรรมใหม่ๆ” แม้จะเป็นเรื่องที่ต้องแก้ไขดัดแปลงอย่างมาก แต่ในที่สุด ทีมวิศวกรก็ได้เพิ่มกลไก VTEC เข้าไปในเครื่องยนต์ V6 ของ NSX ผลที่ตามมาคือฝาสูบมีขนาดใหญ่ขึ้น จนต้องสร้างแท่นเครื่องยนต์ใหม่ และปรับมุมการวางเครื่องยนต์ให้เอียงไปด้านหลังอีก 5 องศา แต่สิ่งที่ได้กลับมานั้นคุ้มค่า แรงม้าเพิ่มขึ้นจาก 250 เป็น 276 แรงม้า การไหลเวียนของไอดีและไอเสียที่ดียิ่งขึ้น ประกอบกับท่อนล่างของเครื่องยนต์ที่ได้รับการพัฒนาอย่างดี ทำให้ NSX กลายเป็นรถ Production Car รุ่นแรกของโลกที่ใช้ก้านสูบทำจากไทเทเนียม ซึ่งมีความแข็งแรงทนทานต่อแรงเหวี่ยงที่สูงมาก Redline ของ NSX อยู่ที่ 8,300 รอบต่อนาที ซึ่งถือเป็นตัวเลขที่สูงมากสำหรับเครื่องยนต์ 3.0 ลิตร ในยุคนั้น จนกระทั่ง Ferrari F355 ออกมา จึงจะสามารถแข่งขันในรอบเครื่องยนต์ที่สูงใกล้เคียงกันได้ เพื่อตอบสนองความต้องการของตลาดอเมริกันที่นิยมรถเกียร์อัตโนมัติ Honda ได้พัฒนารุ่นเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะออกมา แต่เพื่อให้ได้ความสมดุลในด้านสมรรถนะ รุ่นเกียร์อัตโนมัตินี้จะใช้แคมชาฟท์ที่เน้นแรงบิดในรอบกลางมากกว่า ทำให้กำลังเครื่องยนต์ลดลงเหลือ 256 แรงม้า ซึ่งหากเทียบกับ Porsche 911 Carrera ในยุคนั้นที่มีกำลังประมาณ 240-250 แรงม้า ถือว่าไม่ได้เป็นรองมากนัก และที่พิเศษยิ่งกว่าคือ รุ่นเกียร์อัตโนมัตินี้มาพร้อมพวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฟฟ้า EPS (Electric Power Steering) พร้อมระบบแปรผันอัตราทดตามความเร็ว ซึ่งนับเป็นครั้งแรกในวงการรถยนต์ที่มีการติดตั้งระบบ EPS ร่วมกับ VGR (Variable Gear Ratio) Honda NSX ได้เข้ามาสู่ตลาดประเทศไทยในช่วงกระแสรถนำเข้ายุคฟองสบู่นั้นยังไม่แตก อาจารย์จตุพล ชมภูนิช นักพูดชื่อดัง ได้เคยให้สัมภาษณ์ถึงประสบการณ์การซื้อ NSX ว่า “มีคนถามผมว่า อาจารย์ขับรถอะไรคะ ผมก็ตอบว่า ผมขับรถ Honda ครับ … แล้วตามประสาคนไทย ก็อยากรู้ ก็ถามว่าแล้วอาจารย์ซื้อมาเท่าไรคะ ผมก็ตอบ…ตอบว่า หกล้านกว่าบาทครับ โอ้โหคุณต้องเห็นหน้าเค้านะ สีหน้าประมาณว่า Honda อะไรของคุณวะราคาหกล้าน!!” ในช่วงเวลานั้น ด้วยเงินจำนวนใกล้เคียงกัน สามารถซื้อ Porsche 911 Carrera รุ่นล่างสุด, Mercedes-Benz 500SL หรือรถในตระกูล S-Class ได้ ในขณะที่ Toyota Supra จากผู้นำเข้าอิสระมีราคาเพียงราว 3 ล้านกลางๆ เท่านั้น ต่อมาเมื่อรุ่นมาตรฐานประสบความสำเร็จในระดับหนึ่ง Honda ได้เปิดตัวรุ่นพิเศษที่ญี่ปุ่นคือ NSX-R หรือ NSX Type-R ซึ่งถือเป็นจุดเริ่มต้นของตำนาน “Type R” ในวงการ Honda รุ่น NSX-R นี้เป็นเวอร์ชันพิเศษที่เน้นสมรรถนะสูงสุด แม้จะมีราคาแพง แต่ไม่ได้เน้นความหรูหรา โดยมีการถอดอุปกรณ์ต่างๆ เช่น ชุดเครื่องเสียง แผ่นกันเสียงรบกวน ระบบ Traction Control และเครื่องปรับอากาศออก เบาะหนังปรับไฟฟ้าถูกแทนที่ด้วยเบาะแข่ง Recaro น้ำหนักเบา ล้ออัลลอยก็เปลี่ยนเป็นของ Enkei ที่มีน้ำหนักเบาเป็นพิเศษ ช่วงล่างถูกปรับให้แข็งขึ้น ระบบ Limited Slip Differential (LSD) มีการตอบสนองที่ดุดันขึ้น และอัตราทดเกียร์ถูกปรับให้จัดจ้านขึ้น น้ำหนักรถโดยรวมลดลงไปถึง 120 กิโลกรัม เหลือเพียง 1.23 ตัน ส่งผลให้อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. เร็วขึ้นประมาณครึ่งวินาที และทำเวลาต่อรอบในสนามแข่งได้ดีกว่ารุ่นปกติอย่างชัดเจน อย่างไรก็ตาม สื่อต่างชาติที่ได้ทดสอบ NSX-R ได้ให้ความเห็นว่า การขับขี่อาจมีความท้าทายมากกว่ารุ่นปกติ โดยเฉพาะเมื่อเข้าโค้งด้วยความเร็วสูง มีโอกาสที่ท้ายรถจะปัดออกได้มากกว่า แต่การที่ Honda ผลิต NSX-R ออกมาเพียง 483 คันทั่วโลก ทำให้รถรุ่นนี้กลายเป็นที่ต้องการอย่างสูงของนักสะสม โดยไม่คำนึงถึงความยากง่ายในการขับขี่ ในช่วงต่อมา ชื่อเสียงของ NSX ได้รับการยอมรับในวงกว้าง คำถามที่เคยสงสัยว่า “คนญี่ปุ่นจะทำรถสปอร์ตราคาแพงขายได้จริงหรือ” ก็ถูกลบล้างไปอย่างรวดเร็ว นักวิจารณ์และสื่อมวลชนต่างชื่นชมในสมรรถนะการขับขี่และการควบคุมที่ยอดเยี่ยม แม้ว่าแรงม้าอาจไม่เทียบเท่า Ferrari 348 แต่ในด้านความสมดุลของรถ การบังคับควบคุมที่ง่ายดาย และความสะดวกสบายในการใช้งาน NSX ทำได้ดีกว่าซูเปอร์คาร์อิตาลีและรถสปอร์ตเยอรมันในยุคนั้นอย่างเห็นได้ชัด หนึ่งในผู้ที่ชื่นชอบ NSX อย่างมากและเลือกใช้เอง (แต่จดในนามบริษัท) คือ Gordon Murray หนึ่งในสุดยอดวิศวกรยานยนต์ ผู้เป็นผู้อยู่เบื้องหลัง McLaren F1 ซูเปอร์คาร์ที่เคยครองสถิติความเร็วสูงสุดของโลก Murray ให้สัมภาษณ์ว่า เขาชื่นชมความเป็นรถที่ขับสนุก ใช้งานได้ทุกวัน และไม่น่ากังวลเรื่องการซ่อมบำรุงตลอดการครอบครองนาน 6-7 ปี เขาขับรถคันนี้เป็นระยะทางกว่า 10,000 ไมล์ต่อปี Murray ยังได้เปิดเผยว่า เขาได้ทดลองขับ NSX ที่สนาม Tochigi ก่อนการเปิดตัว และรู้สึกทึ่งกับการผสมผสานระหว่างความคมในการเข้าโค้งและการซับแรงกระแทกที่นุ่มนวลอย่างน่าเหลือเชื่อ เขาถึงกับต้องกลับไปทบทวนแนวทางการออกแบบ McLaren F1 ใหม่ทั้งหมด Murray กล่าวว่า “ผมเคยเปรียบเทียบกับรถอย่าง Porsche 959, Lamborghini Countach หรือรุ่นอื่นๆ แต่พอได้ขับ NSX ผมบอกตัวเองเลยว่า NSX คือมาตรฐานที่ผมจะใช้อ้างอิงแทนรถเหล่านั้น” เขาเสริมว่า “ในสายตาของคนส่วนใหญ่ Lamborghini Miura คือซูเปอร์คาร์รุ่นแรก แต่ผมคิดว่า NSX นี่แหละคือซูเปอร์คาร์ยุคใหม่รุ่นแรกตัวจริง” อย่างไรก็ตาม Murray ก็ได้ให้ข้อเสนอแนะว่า “ถ้าจะปรับปรุง ผมว่าช่วงล่างยังนุ่มไป และเครื่องยนต์ต้องแรงกว่านี้อีก แต่ Honda ก็เป็นอะไรที่ไม่ชอบทำเครื่องยนต์บล็อกใหญ่ๆ ตอนผมจะสร้าง F1 ผมขอให้พวกเขาทำเครื่องยนต์ V8 ขนาด 4.5 ลิตรให้ แต่ Honda ก็ไม่ยอม ทำให้ผมต้องไปใช้เครื่องยนต์ V12 ของ BMW แทน” ในปี 1995 Honda ได้ทำการปรับโฉม NSX ครั้งแรก มีการเปลี่ยนลายล้อเป็นแบบ 7 ก้าน และเปิดตัวรุ่น NSX-T ซึ่งมีหลังคาแบบถอดได้ (Targa Top) รุ่นนี้ถูกผลิตขึ้นเพื่อเอาใจตลาดอเมริกาโดยเฉพาะ หลังจากนั้นไม่นาน Honda ก็เลิกผลิตรุ่นหลังคาแข็งในอเมริกา และทำตลาด NSX ภายใต้แบรนด์ Acura (ซึ่งเปรียบเสมือน Lexus ของ Toyota) ในด้านเทคนิค มีการเปลี่ยนไปใช้ระบบลิ้นคันเร่งแบบ Drive-by-Wire (คันเร่งไฟฟ้า) และปรับจูนการตอบสนองใหม่ เพื่อให้รถสามารถออกจากโค้งได้เนียนและไวขึ้น สำหรับรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ได้มีการเพิ่มปุ่มเปลี่ยนเกียร์ที่พวงมาลัยเข้ามา แต่ยังคงเป็นเกียร์ 4 จังหวะ ส่วนรุ่นเกียร์ธรรมดา ได้รับการติดตั้งพวงมาลัยเพาเวอร์ ในปี 1997 เมื่อ Ferrari เปิดตัว F355 ที่มีสมรรถนะแรงขึ้นถึง 380 แรงม้า และมีรอบเครื่องยนต์สูงถึง 8,000 รอบต่อนาที เช่นเดียวกับ NSX และ Porsche ก็กำลังจะเปิดตัว 911 โฉม 996 ที่มีกำลังเพิ่มขึ้นเป็น 296 แรงม้า Honda ก็ไม่สามารถนิ่งเฉยได้อีกต่อไป แม้ว่าจะไม่สามารถเปลี่ยนโครงสร้างตัวถังใหม่ได้ทั้งหมดเนื่องจากต้นทุนการผลิต แต่ก็ได้ทำการอัปเกรดเครื่องยนต์ใหม่เป็นรหัส C32A ขนาด 3.2 ลิตร ให้กำลังเพิ่มขึ้นจาก 276 เป็น 296 แรงม้า เปลี่ยนเกียร์ธรรมดาจาก 5 เป็น 6 จังหวะ และเปลี่ยนชุดคลัตช์ใหม่เพื่อรองรับกำลังที่เพิ่มขึ้น NSX ในร่างนี้สามารถวิ่งควอเตอร์ไมล์ได้ในเวลา 13.5 วินาที ซึ่งยังคงตามหลัง F355 อยู่พอสมควร ประกอบกับราคาที่สูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ อย่างไรก็ตาม รุ่นเกียร์อัตโนมัติยังคงใช้เครื่องยนต์ 3.0 ลิตร 256 แรงม้าเช่นเดิม สำหรับตลาดญี่ปุ่น รถเวอร์ชันปี 1997 มีรุ่นพิเศษคือ NSX Type S ซึ่งเป็นการลดน้ำหนักในระดับหนึ่ง โดยไม่มีถุงลมนิรภัย แต่เปลี่ยนมาใช้พวงมาลัยสปอร์ต MOMO เบาะหลังแข็งน้ำหนักเบาจาก Recaro กระจกบานหลังแบบน้ำหนักเบา และถอดพวงมาลัยเพาเวอร์ออก เปลี่ยนล้ออัลลอยจากลาย 7 ก้าน เป็นล้อ BBS น้ำหนักเบา 8 ก้านคู่ ทำให้รถมีน้ำหนักลดลงเหลือ 1.32 ตัน แม้จะยังคงมีระบบปรับอากาศและเครื่องเสียงอยู่ หาก Type S ยังไม่ดุดันพอ Honda ได้เปิดตัวรุ่น Type S Zero ซึ่งเป็นการ “ถอดของ” อย่างสุดขั้ว ถอดอุปกรณ์ทุกอย่างที่ไม่จำเป็นออก เช่น เครื่องปรับอากาศ เครื่องเสียง วัสดุซับเสียง เซ็นทรัลล็อก และอื่นๆ อีกมากมาย เปลี่ยนชุดคลัตช์กลับไปใช้แบบน้ำหนักเบาของ NSX-R ระบบช่วงล่างทั้งหมดถูกยกมาจาก NSX-R ยกเว้นเหล็กกันโคลงที่ใช้แบบเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่าของ Type S น้ำหนักตัวลดลงเหลือเพียง 1.27 ตัน และเมื่อรวมกับช่วงล่างที่ปรับแต่งใหม่ Type S Zero สามารถทำเวลาต่อรอบสนาม Suzuka ได้เร็วกว่า NSX-R ถึง 1.5 วินาที ความพิเศษของรุ่นนี้อยู่ที่การผลิตเพียง 30 คันทั่วโลก ทำให้ราคามือสองไม่ธรรมดา การปรับโฉมครั้งสุดท้ายและครั้งสำคัญเกิดขึ้นในปี 2002 โดยเปลี่ยนรหัสตัวถังจาก NA1 เป็น NA2 และจุดที่เปลี่ยนแปลงภายนอกชัดเจนที่สุดคือการเปลี่ยนจากไฟหน้าแบบป๊อปอัปเป็นไฟหน้า Xenon แบบตายตัวที่ออกแบบให้มีความลู่ลมมากขึ้น เครื่องยนต์ยังคงเป็นสเปกเดิม เว้นเสียแต่รุ่น NSX-R ซึ่ง Honda ได้กลับมาใช้ชื่อ “Type R” อีกครั้งในเจเนอเรชันนี้ ภายใต้ธีมการลดน้ำหนักเช่นเดิม แม้จะมีแอโรพาร์ทขนาดใหญ่ขึ้นและล้อที่ใหญ่ขึ้น แต่น้ำหนักตัวรถยังคงอยู่ที่ 1.27 ตัน การตกแต่งภายในยังคงเน้นอุปกรณ์พร้อมสำหรับการแข่งขัน ความพิเศษที่หลายคนอาจไม่ทราบคือ แม้ตัวเลขสเปกเครื่องยนต์ของ NSX-R ปี 2002 จะเท่ากับรุ่นมาตรฐานในโบรชัวร์ แต่ในความเป็นจริง เครื่องยนต์ของ NSX-R รุ่นนี้ถูกประกอบโดยช่างเทคนิคระดับอาจารย์ มีการตรวจสอบค่าความคลาดเคลื่อนของชิ้นส่วนต่างๆ และการถ่วงดุลอย่างละเอียด เพื่อให้เครื่องยนต์สามารถหมุนได้อย่างราบรื่นและพร้อมสำหรับการขับขี่ในสนามแข่งอย่างแท้จริง ความละเอียดในการประกอบนี้ ทำให้เซียนรถหลายคนไม่เชื่อว่าเครื่องยนต์จะมีกำลังเพียง 296 แรงม้าตามที่ระบุในโบรชัวร์ ในด้านประสิทธิภาพ แม้จะไม่มีการประกาศอย่างเป็นทางการจากบริษัท แต่ GanSan Motoharu Kurosawa นักขับรุ่นเก๋าชื่อดัง สามารถทำเวลาต่อรอบสนาม Nurburgring ด้วย NSX-R ปี 2002 ได้ที่ 7:56 นาที ซึ่งเป็นตัวเลขที่ใกล้เคียงกับ Ferrari F360 Challenge Stradale ที่มีกำลังมากกว่า 400 แรงม้า หากพิจารณาจากเครื่องยนต์ที่มีรากฐานมาตั้งแต่ปี 1989 และมีกำลังไม่เกิน 300 แรงม้า ตัวเลขนี้แสดงให้เห็นถึงศักยภาพอันน่าทึ่งของ NSX ซึ่งอาจเป็นผลมาจากความสามารถของ Kurosawa เอง หรือเป็นผลจากช่วงล่างอันเป็นมรดกจากการที่ NSX เป็นรถสปอร์ตญี่ปุ่นรายแรกที่ทำการทดสอบและปรับจูนช่วงล่างในสนาม Nurburgring อย่างจริงจังตั้งแต่ปี 1988-1989 แล้วสมรรถนะอันน่าทึ่งของ VTEC, ช่วงล่าง, โครงสร้างตัวถัง และเทคโนโลยีอื่นๆ ที่กล่าวมา สร้างยอดขายให้ Honda ได้สำเร็จหรือไม่? คำตอบคือ “ไม่” เพื่อให้เข้าใจถึงสถานการณ์ที่แท้จริง ต้องกล่าวว่า ตลอดอายุการผลิตตั้งแต่ปี 1990 ถึง 2005 Honda ขาย NSX ไปได้เพียง 18,000 คันเท่านั้น ซึ่งถือเป็นยอดขายที่น้อยมาก เมื่อเทียบกับรถยนต์รุ่นอื่นๆ เช่น Isuzu D-Max ที่ขายได้ในปริมาณใกล้เคียงกันในประเทศไทยภายในเวลาเพียงหนึ่งเดือน หรือ Porsche 911 โฉม 993 ที่ขายได้เกือบ 50,000 คันในระยะเวลา 5 ปี และ Ferrari F355 ที่ขายได้ 11,000 คันภายใน 4 ปี การที่ NSX ขายได้เพียง 18,000 คันตลอด 15 ปี อาจทำให้หลายคนมองว่าไม่ประสบความสำเร็จในเชิงพาณิชย์ แต่ นั่นแหละคือสิ่งที่ทำให้ NSX กลายเป็นรถที่พิเศษอย่างแท้จริง การมีจำนวนจำกัดทั่วโลก ทำให้รถรุ่นนี้กลายเป็นที่ต้องการของนักสะสม และราคาซื้อขายมือสองนั้น ไม่สามารถกำหนดเป็นราคามาตรฐานได้ ขึ้นอยู่กับสภาพของรถเป็นหลัก ยกเว้นรุ่นหายากอย่าง NSX-R หรือ Type S ซึ่งมีราคามือสองเทียบเคียงได้กับ Ferrari ในสภาพดี ทำให้ NSX ยังคงเป็นเพียง “รถในฝัน” สำหรับคนจำนวนมาก รวมถึงผู้เขียนด้วย หากมองย้อนกลับไป เปรียบเทียบกับความฝันในวัยเด็ก ที่เราอาจเคยแปะรูปดาราสาวสวยไว้ข้างเตียง แล้วลองถามตัวเองดูว่า วันนี้ คนที่สวมแหวนแต่งงานอยู่ข้างกายคุณ มีใครใกล้เคียงกับความฝันในวันนั้นหรือไม่? เช่นเดียวกันกับรถสวยๆ ราคาแพงเหล่านี้ บางครั้ง การได้มองด้วยตาเปล่าก็เพียงพอแล้วที่จะสร้างความสุขเจริญใจให้กับผู้พบเห็น Honda NSX ไม่ได้เป็นเพียงรถสปอร์ตคันหนึ่ง แต่เป็นมรดกแห่งนวัตกรรม ความกล้าหาญ และความมุ่งมั่นของวิศวกรชาวญี่ปุ่นที่กล้าฝันใหญ่ท้าชนยักษ์ใหญ่แห่งโลกยานยนต์ หากคุณกำลังมองหารถสปอร์ตที่เปี่ยมด้วยเรื่องราว ประวัติศาสตร์ และความรู้สึกที่หาไม่ได้จากรถรุ่นใหม่ๆ การค้นหา Honda NSX ที่อยู่ในสภาพดี อาจเป็นการลงทุนที่คุ้มค่าสำหรับนักสะสมหรือผู้ที่หลงใหลในเสน่ห์ของซูเปอร์คาร์คลาสสิก หากคุณสนใจที่จะเรียนรู้เพิ่มเติม หรือต้องการปรึกษาเกี่ยวกับการดูแลรักษารถสปอร์ตในตำนานคันนี้ อย่าลังเลที่จะติดต่อผู้เชี่ยวชาญของเรา เพื่อร่วมแบ่งปันความหลงใหลและประสบการณ์อันน่าจดจำ