[ครบชุด] T1303085 อย าก นของเหล อคนรวย Ep.2 (ตอนจบ)

Honda NSX: สุดยอดซูเปอร์คาร์แห่งญี่ปุ่นที่กล้าท้าชนบัลลังก์ยุโรป ในโลกแห่งยานยนต์สปอร์ตหรูหรา ความสง่างามอันไร้กาลเวลาและสมรรถนะอันไร้ที่ติคือสิ่งที่นิยามความเป็นตำนาน และน้อยครั้งนักที่ผู้ผลิตจากแดนอาทิตย์อุทัยจะก้าวขึ้นมาท้าทายอำนาจของแบรนด์ยุโรปที่ครองตลาดซูเปอร์คาร์มาอย่างยาวนาน ทว่า Honda NSX คือข้อยกเว้นที่น่าจดจำ สปอร์ตคาร์รุ่นนี้ไม่เพียงแต่แสดงให้เห็นถึงศักยภาพอันเหลือล้นของวิศวกรรมยานยนต์ญี่ปุ่น แต่ยังเป็นการประกาศศักดาว่า “Made in Japan” ก็สามารถยืนเคียงบ่าเคียงไหล่กับ Ferrari และ Porsche ได้อย่างสมศักดิ์ศรี กำเนิดตำนาน: จากความฝันสู่ความเป็นจริง กว่า 3 ทศวรรษที่ Honda NSX ได้ปรากฏโฉมสู่สายตาชาวโลกอย่างเป็นทางการ การเดินทางของซูเปอร์คาร์คันนี้เริ่มต้นขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ ปี 1989 ที่ Chicago Auto Show ก่อนจะเปิดตัวอย่างเต็มรูปแบบในญี่ปุ่นในเดือนตุลาคมปีเดียวกัน ชื่อของ NSX ย่อมาจาก “New Sportscar eXperimental” ซึ่งสะท้อนถึงเจตนารมณ์อันแน่วแน่ในการสร้างสรรค์สปอร์ตคาร์แห่งอนาคต ทว่าสิ่งที่น่าทึ่งคือ การออกแบบอันปราดเปรียวและล้ำสมัยของทีมงานชาวญี่ปุ่น ภายใต้การนำของคุณ Masahito Nakano ได้ทำให้ NSX ดูเหมือนรถสปอร์ตที่เพิ่งถือกำเนิดในช่วงเปลี่ยนสหัสวรรษ หากมองข้ามไฟหน้าแบบ Pop-up ที่เป็นเอกลักษณ์ของยุค 80s ไป แทบไม่มีสิ่งใดที่บ่งชี้ว่ารถคันนี้ถือกำเนิดขึ้นตั้งแต่ปลายยุค 80s เลยทีเดียว หากลองย้อนเวลากลับไปในยุค 80s ภาพลักษณ์ของ “รถสปอร์ตญี่ปุ่น” นั้นยังคงถูกมองว่าเป็นรถที่มีดีไซน์สวยงามและราคาที่เข้าถึงได้ การจะก้าวขึ้นมาแข่งขันกับแบรนด์ยุโรประดับตำนานอย่าง Porsche 911 หรือ Ferrari 328 นั้น เป็นความท้าทายที่ยิ่งใหญ่และแทบจะเป็นไปไม่ได้ในสมัยนั้น สปอร์ตญี่ปุ่นในยุคนั้น แม้จะมีรุ่นอย่าง Nissan Z ที่ได้รับความนิยม แต่ก็ยังถูกมองว่าเป็นรถที่ “สวย” และ “คุ้มค่า” ด้วยเหตุผลสองประการนี้เป็นหลัก แต่ Honda กลับมีความทะเยอทะยานที่มากกว่านั้น พวกเขาต้องการสร้างรถที่สามารถท้าทายซูเปอร์คาร์จากยุโรปได้โดยตรง จุดเริ่มต้นอันน่าทึ่งของโครงการ NSX มาจากความต้องการของกลุ่มวิศวกร Honda ที่อยากจะสร้างรถสปอร์ตสมรรถนะสูงที่ขับสนุก พวกเขาได้นำ Honda City ปี 1984 มาดัดแปลงโดยวางเครื่องยนต์ไว้กลางลำ แม้สมรรถนะจะยังไม่โดดเด่นนัก แต่ความรู้สึกในการขับขี่ที่เปลี่ยนไปอย่างสิ้นเชิงจากการวางตำแหน่งเครื่องยนต์ใหม่นี้ สร้างความประทับใจให้กับวิศวกร Honda เป็นอย่างมาก นำไปสู่การพัฒนารถต้นแบบเครื่องวางกลางลำในนาม HP-X ด้วยเครื่องยนต์ V6 ขนาด 2.0 ลิตร และการออกแบบที่ได้รับการร่วมมือจาก Ken Okuyama สตูดิโอออกแบบชื่อดัง Pininfarina ผลลัพธ์ที่ได้คือรูปลักษณ์ที่งดงาม จนผู้บริหารระดับสูงของ Honda ซึ่งมีความเชี่ยวชาญในรถประหยัดน้ำมัน มอเตอร์ไซค์ และเครื่องยนต์อเนกประสงค์ ตัดสินใจอนุมัติโครงการนี้อย่างเต็มที่ โดยมีเป้าหมายที่ชัดเจนคือ ไม่ใช่การแข่งขันกับ Supra, Celica หรือ Z แต่เป็นการก้าวข้ามไปสู่การท้าชนกับ Porsche 911 และ Ferrari 328 โดยตรง ปรัชญาการออกแบบ: ไม่ใช่แค่ความเร็ว แต่คือความสมบูรณ์แบบ คุณ Shigeru Uehara หัวหน้าทีมวิศวกรพัฒนา NSX มีวิสัยทัศน์ที่แตกต่างออกไป เขาไม่ได้ต้องการสร้างรถที่เร็วที่สุดในโลก แต่ต้องการสร้าง “New Sportscar eXperimental” ที่จะมอบประสบการณ์การขับขี่ที่สมบูรณ์แบบในทุกมิติ ความสบายในการขับขี่ ความสวยงามที่โดดเด่น และความสนุกสนานที่มาพร้อมกับความมั่นใจในทุกการควบคุม คือหัวใจหลักของ NSX ในขณะที่ Ferrari และ Porsche สามารถสร้างรถที่แรงและเร็วได้อยู่แล้ว Honda เองก็มีประสบการณ์กับเครื่องยนต์ Formula 1 กับทีม McLaren แต่พวกเขาเลือกที่จะสร้างรถที่องค์ประกอบทุกอย่างผสานกันอย่างลงตัว โดยเน้นไปที่การเป็นรถสปอร์ตที่สามารถขับได้ทุกวัน สบายเหมือนรถบ้าน มีแอร์เย็น เพลงเพราะ และไม่สร้างปัญหาจุกจิกกวนใจ ในการออกแบบภายนอกนั้น แรงบันดาลใจมาจากเครื่องบินขับไล่ F-16 Fighting Falcon ของ General Dynamics คุณ Uehara ได้นำแนวคิดของห้องนักบินที่โปร่งโล่ง ให้ทัศนวิสัยที่ยอดเยี่ยมรอบทิศทาง มาประยุกต์ใช้กับการออกแบบห้องโดยสารของ NSX การจัดวางตำแหน่งของผู้ขับขี่และพื้นที่ภายในคำนึงถึงสรีระและการเคลื่อนไหว เพื่อให้นักขับรู้สึกสบายแม้เดินทางไกล มีการย้ายชุดแอร์ไปไว้ด้านหน้าของรถ เพื่อเพิ่มพื้นที่วางขา และการออกแบบเบาะนั่ง รวมถึงพื้นที่เหนือศีรษะ ก็มาจากการศึกษาขนาดสรีระของกลุ่มลูกค้าเป้าหมายหลักทั้งในญี่ปุ่นและอเมริกา ด้านวิศวกรรมช่วงล่าง Honda ได้นำเทคโนโลยี Formula 1 มาใช้อย่างเต็มภาคภูมิ ด้วยการติดตั้งช่วงล่างแบบดับเบิลวิชโบน (Double Wishbone) ที่ทั้งสี่ล้อ คล้ายกับรถแข่งสูตรหนึ่ง แต่ได้รับการปรับปรุงให้สามารถควบคุมอาการของล้อหลังได้อย่างมีประสิทธิภาพ ทั้งในขณะเบรก เร่ง หรือเข้าโค้ง โดยยังคงรักษามุมล้อให้คงที่ นอกจากนี้ โครงสร้างตัวถังและช่วงล่างของ NSX ยังเป็นหนึ่งในรถ Production car รุ่นแรกๆ ของโลกที่เลือกใช้ “อะลูมิเนียม” เป็นวัสดุหลัก ซึ่งส่งผลให้น้ำหนักของรถอยู่ที่ราว 1.35 ตัน เบากว่ารถขับหลังตัวถังเหล็กของคู่แข่งประมาณ 100-120 กิโลกรัม กระบวนการปรับจูนช่วงล่างนั้นไม่ใช่เรื่องง่ายในยุคที่เทคโนโลยียังไม่ก้าวหน้าเท่าปัจจุบัน แต่ Honda มีแต้มต่อสำคัญคือการได้ Satoru Nakajima นักแข่ง Formula 1 ชาวญี่ปุ่น มาเป็น Test Driver และยิ่งไปกว่านั้น พวกเขายังได้รับเกียรติจาก Ayrton Senna นักขับระดับตำนานของ McLaren และ Ron Dennis เจ้าของทีม McLaren มาช่วยทดสอบที่สนาม Tochigi Senna ได้ขับ NSX อย่างเต็มที่ในสนาม และให้ข้อเสนอแนะในการปรับปรุงช่วงล่างหลังให้แข็งขึ้น และการตอบสนองของพวงมาลัยให้ไวขึ้น ซึ่งกระบวนการนี้ได้ทำซ้ำแล้วซ้ำเล่าจนกว่าจะได้ผลลัพธ์ที่น่าพอใจ การทดสอบครั้งสำคัญอีกครั้งเกิดขึ้นที่สนาม Nurburgring หรือ “นรกเขียว” โดย Satoru Nakajima เป็นผู้รับหน้าที่ทดสอบ เมื่อพบอาการบิดตัวของโครงสร้าง หรือเสียงผิดปกติใดๆ ทีมวิศวกรจะทำการเสริมความแข็งแรงของจุดนั้นๆ ด้วยการเชื่อมสปอตเพิ่มเติม แล้วจึงนำรถออกไปทดสอบใหม่ กระบวนการนี้ดำเนินไปจนกระทั่ง NSX สามารถวิ่งรอบสนาม Nurburgring ได้โดยที่โครงสร้างยังคงแข็งแรงสมบูรณ์ นี่คือผลลัพธ์ของอัจฉริยภาพและความเพียรพยายามที่ผสมผสานกันอย่างลงตัว ขุมพลัง VTEC: หัวใจที่เต้นแรงด้วยเทคโนโลยี ในส่วนของเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ V6 ขนาด 2.0 ลิตร C20A ที่เคยอยู่ในรถต้นแบบ คงไม่เพียงพอต่อการแข่งขันกับซูเปอร์คาร์ยุโรป Honda จึงได้นำเครื่องยนต์ C27 ขนาด 2.7 ลิตร ที่ใช้ใน Honda Legend มาปรับปรุง และขยายความจุเป็น 3.0 ลิตร พร้อมเปลี่ยนจาก SOHC เป็น DOHC (Double OverHead Camshaft) ทำให้มีกำลังสูงสุดประมาณ 250 แรงม้า ในช่วงเวลานั้น Honda เพิ่งจะพัฒนาเทคโนโลยี VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) อันโด่งดัง ซึ่งเปรียบเสมือนเครื่องยนต์ที่มีแคมชาฟท์สองรูปแบบ แคมชาฟท์องศาปกติสำหรับใช้งานทั่วไป และเมื่อรอบเครื่องยนต์สูงขึ้น จะมีกลไกเข้ามาล็อกให้ใช้แคมชาฟท์ที่มีองศาสูงขึ้นและระยะเปิดปิดวาล์วที่มากกว่า เพื่อเพิ่มสมรรถนะ เทคโนโลยีนี้ถูกนำไปใช้ใน Honda Integra และเมื่อ CEO ของ Honda ทราบเรื่อง เขาได้มีคำถามที่นำไปสู่การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ว่า “ทำไมไม่นำ VTEC มาใส่ใน NSX ด้วย?” แม้การปรับปรุงเครื่องยนต์ V6 ให้รองรับ VTEC จะไม่ใช่เรื่องง่าย และทำให้ฝาสูบมีขนาดใหญ่ขึ้นจนต้องปรับแท่นเครื่องให้เอียงไปด้านหลังอีก 5 องศา แต่ผลลัพธ์ที่ได้คือ กำลังเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นจาก 250 เป็น 276 แรงม้า และด้วยการออกแบบฝาสูบที่ช่วยให้การไหลของไอดีและไอเสียคล่องตัวขึ้น บวกกับก้านสูบที่ทำจาก “ไทเทเนียม” ซึ่งเป็นวัสดุที่ทนทานต่อแรงกระชากสูง ทำให้ NSX สามารถทำรอบ Redline ได้ถึง 8,300 รอบต่อนาที ซึ่งถือเป็นตัวเลขที่สูงมากสำหรับเครื่องยนต์ 3.0 ลิตร ในยุคนั้น จนกระทั่ง Ferrari F355 จึงจะสามารถหมุนรอบเครื่องได้ใกล้เคียงกัน เพื่อให้ตอบสนองความต้องการของลูกค้าชาวอเมริกันที่มีไลฟ์สไตล์ที่หลากหลาย Honda ได้นำเสนอ NSX ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ แต่เพื่อแลกกับความสบาย แรงม้าก็จะลดลงเหลือ 256 แรงม้า และใช้แคมชาฟท์ที่เน้นแรงบิดช่วงกลางมากขึ้น ซึ่งเมื่อเทียบกับ Porsche 911 Carrera ในยุคนั้นที่มีกำลังราว 240-250 แรงม้า ก็ถือว่าไม่ได้ด้อยไปกว่ากันนัก รุ่นเกียร์อัตโนมัตินี้ยังมาพร้อมกับพวงมาลัยเพาเวอร์แบบ EPS (Electric Power Steering) ที่ปรับอัตราทดตามความเร็วรถ ซึ่งนับเป็นครั้งแรกของวงการยานยนต์ที่นำเทคโนโลยีนี้มาใช้ร่วมกับระบบ VGR (Variable Gear Ratio) NSX ในตลาดไทย: ความหรูหราที่มาพร้อมราคาที่ต้องตะลึง ในช่วงยุคฟองสบู่แตกในไทย Honda NSX ได้ไหลเข้ามาตามกระแสรถนำเข้า ผมยังจำได้ถึงเรื่องราวของอาจารย์จตุพล ชมภูนิช นักพูดชื่อดัง ที่เคยให้สัมภาษณ์ถึง NSX ของท่านว่า เมื่อมีคนถามว่าขับรถอะไร ท่านตอบว่าขับรถ Honda และเมื่อถูกถามถึงราคา ท่านตอบไปว่า “หกล้านกว่าบาท!” ซึ่งแน่นอนว่าคำตอบนี้สร้างความประหลาดใจให้กับผู้ถามเป็นอย่างมาก เพราะในยุคนั้น เงินจำนวนดังกล่าวสามารถซื้อ Porsche 911 Carrera รุ่นเริ่มต้น, Mercedes-Benz 500SL หรือรถยนต์ซีดานระดับหรูอย่าง S-Class ได้ ในขณะที่ Toyota Supra รุ่นใหม่จากผู้นำเข้าอิสระมีราคาเพียงราว 3 ล้านกลางๆ เท่านั้น NSX-R: อสุรกายแห่งตำนาน Type R เมื่อ NSX รุ่นปกติเริ่มทำตลาดไปสักพัก Honda ได้เปิดตัวรุ่นพิเศษในตลาดญี่ปุ่น นั่นคือ NSX-R หรือ NSX Type R ซึ่งเป็นตัวบุกเบิกตำนานแห่งรหัส “R” ของ Honda ที่ยังคงสืบทอดมาจนถึงปัจจุบัน NSX-R คือเวอร์ชันพิเศษที่เน้นสมรรถนะขั้นสูงสุด โดยไม่ได้เน้นความหรูหรา อุปกรณ์อำนวยความสะดวกหลายอย่างถูกถอดออก เช่น ชุดเครื่องเสียง แผ่นกันเสียงรบกวน ระบบ Traction Control และเครื่องปรับอากาศ เบาะหนังปรับไฟฟ้าถูกแทนที่ด้วยเบาะแข่ง Recaro น้ำหนักเบา ล้อ Enkei น้ำหนักเบาพิเศษ ช่วงล่างถูกปรับให้แข็งขึ้น ระบบ Limited Slip Differential ถูกปรับปรุงให้จับอาการได้ดีขึ้น และอัตราทดเกียร์ถูกปรับให้จัดจ้านขึ้น น้ำหนักรวมของรถลดลงไป 120 กิโลกรัม เหลือเพียง 1.23 ตัน ส่งผลให้อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. เร็วขึ้นประมาณครึ่งวินาที และทำเวลาต่อรอบในสนามได้ดีกว่ารุ่นปกติอย่างเห็นได้ชัด อย่างไรก็ตาม สื่อต่างประเทศได้วิจารณ์ว่า NSX-R ขับยากขึ้น โดยเฉพาะเมื่อใช้ความเร็วสูงเข้าโค้ง มีโอกาสที่ท้ายรถจะหลุดออกได้ง่ายกว่ารุ่นปกติ ซึ่งหมายความว่าต้องอาศัยฝีมือของผู้ขับขี่มากขึ้น แต่ด้วยการผลิตเพียง 483 คันทั่วโลก ทำให้ NSX-R กลายเป็นรถในฝันของนักเลงรถที่ต้องการครอบครอง การยอมรับในระดับโลก: ซูเปอร์คาร์ยุคใหม่ที่เหนือกว่าทุกคำกังขา ชื่อเสียงของ NSX เริ่มเป็นที่ยอมรับไปทั่วโลก สื่อมวลชนต่างชื่นชมในสมรรถนะและการควบคุมที่เหนือกว่าซูเปอร์คาร์อิตาลีและเยอรมัน แม้แรงม้าอาจจะไม่เท่า Ferrari 348 แต่ในด้านการบังคับควบคุม ความสมดุลของรถ การสั่งงานที่ง่าย และความสบายในการขับขี่นั้น NSX ได้รับคำชมเป็นอย่างสูง หนึ่งในผู้ที่ชื่นชอบ NSX และซื้อไปใช้งานจริงคือ Gordon Murray หนึ่งในวิศวกรยานยนต์ระดับตำนาน ผู้เป็นผู้อยู่เบื้องหลัง McLaren F1 ซูเปอร์คาร์ที่เคยครองสถิติความเร็วสูงสุดในโลก Murray กล่าวว่า เขาชื่นชอบความเป็นรถที่ขับสนุก สามารถใช้งานได้ทุกวัน และไม่ต้องกังวลเรื่องการพัง ตลอดระยะเวลา 6-7 ปีที่เขาเป็นเจ้าของ เขาขับ NSX ไปปีละกว่า 16,000 กิโลเมตร เขาเคยยอมรับว่ารู้สึกทึ่งมากกับการที่ Honda สามารถสร้างรถที่มีการตอบสนองที่เฉียบคมในการเข้าโค้ง แต่ยังคงให้ความนุ่มนวลในการซับแรงกระแทกได้อย่างยอดเยี่ยม ความสมดุลระหว่างสมรรถนะในสนามแข่งและความเป็นมิตรในการใช้งานในเมืองนี้ ได้เป็นแรงบันดาลใจให้ Murray กลับไปทบทวนแนวทางการสร้าง McLaren F1 ของเขาใหม่ “ผมเคยเทียบรถอย่าง Porsche 959, Lamborghini Countach หรือรุ่นอื่นๆ แต่พอได้ขับ NSX ผมบอกตัวเองเลยว่า NSX คือมาตรฐานที่ผมจะใช้อ้างอิงในการสร้างรถของผม” Murray กล่าว “ในสายตาคนส่วนใหญ่ Lamborghini Miura คือซูเปอร์คาร์รุ่นแรก แต่ผมว่า NSX นี่แหละคือซูเปอร์คาร์ยุคใหม่รุ่นแรกตัวจริง” Murray ยังเสริมอีกว่า หากเขาสามารถปรับปรุงอะไรได้ เขาจะทำให้ช่วงล่างแข็งขึ้นอีกหน่อย และเครื่องยนต์ต้องแรงกว่านี้ แต่ Honda กลับไม่ชอบทำเครื่องยนต์บล็อกใหญ่ๆ เมื่อเขาจะสร้าง McLaren F1 เขาขอให้ Honda ทำเครื่องยนต์ V8 ขนาด 4.5 ลิตรให้ แต่ Honda ก็ไม่สามารถทำให้ได้ ทำให้เขาต้องไปใช้เครื่องยนต์ V12 จาก BMW แทน การเปลี่ยนแปลงสู่รุ่นใหม่: เทคโนโลยีที่ก้าวหน้ายิ่งขึ้น ในปี 1995 NSX ได้รับการปรับโฉมครั้งแรก โดยมีการเปลี่ยนลายล้อเป็นแบบ 7 ก้าน และเปิดตัวรุ่น NSX-T ที่มีหลังคาแบบถอดได้ ซึ่งออกแบบมาเพื่อเอาใจตลาดอเมริกาโดยเฉพาะ หลังจากนั้นไม่นาน Honda ก็ได้ยุติการผลิตรถรุ่นหลังคาแข็งในตลาดอเมริกา และหันมาทำตลาด NSX ภายใต้แบรนด์ Acura (เทียบได้กับ Lexus ของ Toyota) ในด้านเทคนิค มีการเปลี่ยนไปใช้ระบบคันเร่งไฟฟ้า (Drive-by-wire) และปรับจูนการตอบสนองใหม่ เพื่อให้รถออกโค้งได้อย่างเนียนและรวดเร็วยิ่งขึ้น ส่วนรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ได้มีการเพิ่มปุ่มเปลี่ยนเกียร์ที่พวงมาลัย แต่ยังคงเป็นเกียร์ 4 จังหวะ ส่วนรุ่นเกียร์ธรรมดาได้รับพวงมาลัยเพาเวอร์มาให้ ในปี 1997 เมื่อ Ferrari เปิดตัว F355 ด้วยเครื่องยนต์ 3.5 ลิตร V8 ที่ให้กำลัง 380 แรงม้า และสามารถหมุนรอบได้สูงถึง 8,000 รอบต่อนาที และ Porsche กำลังจะเปิดตัว 911 ตัวถัง 996 ที่รุ่นล่างสุดมีกำลัง 296 แรงม้า Honda จึงจำเป็นต้องปรับปรุง NSX เพื่อแข่งขัน ทาง Honda ได้ตัดสินใจใช้เครื่องยนต์บล็อกใหม่ C32A ขนาด 3.2 ลิตร ให้กำลังเพิ่มขึ้นจาก 276 เป็น 296 แรงม้า พร้อมเปลี่ยนเกียร์ธรรมดาจาก 5 จังหวะ เป็น 6 จังหวะ และเปลี่ยนชุดคลัตช์ใหม่ เพื่อรองรับกำลังที่เพิ่มขึ้น NSX ในร่างใหม่นี้สามารถวิ่งควอเตอร์ไมล์ได้ในเวลา 13.5 วินาที ซึ่งยังคงตามหลัง F355 อยู่พอสมควร แต่ก็ถือเป็นการปรับปรุงที่สำคัญ ในตลาดญี่ปุ่น มีการเปิดตัวรุ่นพิเศษ NSX Type S ซึ่งเป็นการลดน้ำหนักด้วยการถอดอุปกรณ์บางส่วนออก เช่น ถุงลมนิรภัย (เปลี่ยนเป็นพวงมาลัย MOMO), เบาะหลังแข็งน้ำหนักเบา Recaro, กระจกบานหลังน้ำหนักเบา โดยมีการถอดพวงมาลัยเพาเวอร์ออก และเปลี่ยนไปใช้ล้อ BBS น้ำหนักเบา 8 ก้านคู่ ส่งผลให้น้ำหนักรถลดลงเหลือ 1.32 ตัน แม้จะยังคงมีแอร์และเครื่องเสียงอยู่ สำหรับผู้ที่ต้องการความดิบและโหดที่สุด Honda ได้เปิดตัวรุ่น Type S Zero ซึ่งเป็นการ “ถอด” อุปกรณ์เกือบทุกอย่างออก เช่น แอร์, เครื่องเสียง, วัสดุซับเสียง, ระบบเซ็นทรัลล็อก และอื่นๆ อีกมากมาย พร้อมเปลี่ยนชุดคลัตช์น้ำหนักเบาของ NSX-R และช่วงล่างยกมาจาก NSX-R เว้นแต่เหล็กกันโคลงที่ใช้แบบเส้นผ่านศูนย์กลางโตกว่าของ Type S น้ำหนักตัวลดลงเหลือ 1.27 ตัน และด้วยช่วงล่างที่เซ็ตใหม่ Type S Zero สามารถวิ่งรอบสนาม Suzuka ได้เร็วกว่า NSX-R ถึง 1.5 วินาที รุ่นนี้ผลิตออกมาเพียง 30 คันทั่วโลก ทำให้มีราคาสูงมากในตลาดมือสอง การเปลี่ยนแปลงครั้งสุดท้าย: จาก Pop-up สู่ Xenon การไมเนอร์เชนจ์ครั้งสุดท้ายและครั้งสำคัญเกิดขึ้นในปี 2002 โดยเปลี่ยนรหัสตัวถังจาก NA1 เป็น NA2 และการเปลี่ยนแปลงที่เห็นได้ชัดเจนที่สุดภายนอกคือการเปลี่ยนจากไฟหน้าแบบ Pop-up มาเป็นไฟหน้า Xenon ที่มีดีไซน์ลู่ลมมากขึ้น เครื่องยนต์ยังคงเป็นสเปกเดิม ยกเว้นรุ่น NSX-R ซึ่งกลับมาอีกครั้งในเวอร์ชันนี้ โดยยังคงยึดมั่นในปรัชญาการลดน้ำหนัก แม้จะมีแอโรพาร์ทขนาดใหญ่ขึ้นและล้อที่ใหญ่ขึ้น แต่น้ำหนักตัวรถยังคงอยู่ที่ 1.27 ตัน การตกแต่งภายในยังคงเน้นความเรียบง่ายพร้อมสำหรับการแข่งขัน สิ่งที่หลายคนอาจไม่ทราบคือ เครื่องยนต์ของ NSX-R ปี 2002 นั้นถูกประกอบด้วยมือโดยช่างผู้เชี่ยวชาญ มีการไล่ค่าเคลียแรนซ์ในแต่ละจุด และการบาลานซ์ชิ้นส่วนต่างๆ อย่างละเอียด เพื่อให้เครื่องยนต์หมุนได้เรียบ ลื่น และพร้อมสำหรับการขับในสนามแข่งอย่างแท้จริง ความละเอียดในการทำงานนี้เทียบได้กับการผลิตเครื่องยนต์ปกติถึง 10 เท่า ทำให้มีผู้เชื่อว่าแรงม้าที่แท้จริงของเครื่องยนต์นี้อาจสูงกว่า 296 แรงม้าที่ระบุไว้ในโบรชัวร์ ในด้านสมรรถนะ Gan San Motoharu Kurosawa นักขับรุ่นเก๋า ได้บันทึกเวลา 7:56 นาที ที่สนาม Nurburgring ซึ่งเป็นเวลาที่ใกล้เคียงกับ Ferrari F360 Challenge Stradale ที่มีกำลังกว่า 400 แรงม้า การที่ NSX ที่มีเครื่องยนต์ราว 300 แรงม้า สามารถทำเวลาได้ใกล้เคียงกับรถที่มีกำลังมากกว่าอย่างมีนัยสำคัญ แสดงให้เห็นถึงสมรรถนะของช่วงล่างและโครงสร้างที่ได้รับการปรับปรุงมาอย่างต่อเนื่อง รวมถึงประสบการณ์จากการทดสอบที่สนาม Nurburgring ตั้งแต่ปี 1988-1989 บทสรุปแห่งความสำเร็จที่วัดด้วยยอดขายไม่ได้ แม้ว่าเทคโนโลยี VTEC, ช่วงล่าง, โครงสร้างตัวถังอันยอดเยี่ยม และการออกแบบที่เหนือชั้น จะสร้างชื่อเสียงและความภาคภูมิใจให้กับ Honda แต่ในแง่ของยอดขาย NSX ไม่ได้ประสบความสำเร็จเท่าที่ควร ตลอดอายุการผลิตตั้งแต่ปี 1990 ถึง 2005 Honda ขาย NSX ไปเพียงประมาณ 18,000 คัน ซึ่งเป็นยอดขายที่น้อยมากเมื่อเทียบกับ Isuzu D-Max ในไทยที่ขายได้ในเวลาเพียงหนึ่งเดือน หรือ Porsche 911 รุ่น 993 ที่ขายได้เกือบ 50,000 คันในเวลา 5 ปี และ Ferrari F355 ที่ขายได้ 11,000 คันใน 4 ปี ยอดขายที่น้อยนิดนี้ กลับเป็นสิ่งที่ทำให้ NSX กลายเป็นรถที่พิเศษยิ่งขึ้นไปอีก เมื่อพิจารณาว่ารถทุกรุ่นมีทรวดทรงหลักเหมือนกันมาตลอดระยะเวลา 15 ปี การเล่น NSX ในตลาดมือสองจึงไม่มีราคาตายตัว ขึ้นอยู่กับสภาพ แต่หากเป็นรุ่นหายากอย่าง NSX-R หรือ Type S ราคาจะพุ่งสูงเทียบเท่ากับ Ferrari สภาพดีในรุ่นปีเดียวกัน ทำให้ NSX กลายเป็นรถในฝันสำหรับหลายๆ คน รวมถึงตัวผู้เขียนเอง Honda NSX คือมากกว่าแค่รถสปอร์ต มันคือสัญลักษณ์แห่งความมุ่งมั่น ความกล้าหาญ และวิสัยทัศน์อันก้าวไกลของวิศวกรชาวญี่ปุ่น ที่สามารถสร้างสรรค์ซูเปอร์คาร์ที่ไม่ได้มีดีแค่ความเร็ว แต่ยังมอบประสบการณ์การขับขี่ที่สมบูรณ์แบบในทุกมิติ มันคือการพิสูจน์ว่า “Made in Japan” ก็สามารถยืนหยัดอยู่บนบัลลังก์ของซูเปอร์คาร์ระดับโลกได้อย่างสง่างาม หากคุณกำลังมองหาสุดยอดรถสปอร์ตคลาสสิกที่ผสมผสานความสวยงาม สมรรถนะอันเป็นเลิศ และเรื่องราวทางประวัติศาสตร์ที่น่าหลงใหล การสำรวจโลกของ Honda NSX อาจเป็นก้าวต่อไปที่น่าตื่นเต้นสำหรับคุณ อย่าพลาดโอกาสที่จะได้สัมผัสตำนานที่ยังมีลมหายใจนี้.