[ครบชุด] T1202181 กรรมของผ วทรยศ! Ep.2

Porsche 911 Carrera S & 4S (992): วุฒิภาวะแห่งพละกำลัง – สปอร์ตไอคอนที่ก้าวข้ามทุกวัย “เมื่ออายุมากขึ้น ย่อมมาพร้อมกับวุฒิภาวะ” – วลีนี้อาจไม่ได้เป็นจริงสำหรับทุกคน แต่สำหรับผมแล้ว มันคือคำกล่าวเป ิดที่สมบูรณ์แบบที่สุดในการอธิบายวิวัฒนาการของ Porsche 911 เจเนอเรชันที่ 8 รหัสตัวถัง 992 รถสปอร์ตที่ยืนหยัดเหนือกาลเวลาและเทคโนโลยีที่เปลี่ยนแปลงไปอย่างไม่หยุดนิ่ง กว่าทศวรรษที่ผมคลุกคลีอยู่ในวงการยานยนต์ โดยเฉพาะกับรถยนต์สมรรถนะสูง ผมได้เห็นการเปลี่ยนแปลงและความก้าวหน้าของเทคโนโลยีมากมาย แต่มีเพียงไม่กี่รุ่นที่สามารถรักษา “แก่นแท้” ของความเป็นตัวเองไว้ได้เหนียวแน่นเท่า 911 ตลอดช่วงเวลาที่ผ่านมา Porsche ในฐานะผู้ผลิตที่สร้างสถิติทำกำไรต่อคันสูงสุดในโลก ได้ทุ่มเททรัพยากรและสมองของเหล่าวิศวกรเพื่อพัฒนายานยนต์ที่ครั้งหนึ่งเคยมีปัญหาสภาพคล่องให้กลายเป็นซูเปอร์สตาร์แห่งวงการรถยนต์ และ 911 คือหัวใจสำคัญของการพลิกฟื้นนั้น โดยเฉพาะตระกูล Porsche 911 Carrera ที่แม้ชื่อจะสื่อถึง “การแข่งขัน” แต่ในสายตระกูล 911 อันหลากหลาย มันคือรุ่นที่ลงตัวที่สุดสำหรับการใช้งานในชีวิตประจำวัน ผสมผสานกับสมรรถนะอันเร้าใจของรถสปอร์ตแท้ๆ ราวกับว่าหากไม่นับ 911 เป็นรถสปอร์ต โลกใบนี้ก็แทบจะไม่มีนิยามของคำว่า “รถสปอร์ต” อีกต่อไป มันคือสัญลักษณ์ของการรักษาสมดุลระหว่าง “พละกำลัง” (Power), “ภาพลักษณ์” (Prestige) และ “การใช้งานจริง” (Practicality) ในขณะที่ตระกูล GT มักจะให้น้ำหนักกับพละกำลังมากกว่าการใช้งานจริงอย่างชัดเจน แต่การพัฒนาของ 911 Carrera นั้นแตกต่างจากรุ่นสุดขั้วอย่าง GT3 หรือ GT2 โดยสิ้นเชิง แทนที่จะนึกภาพชายหนุ่มที่พยายามฝึกฝนตัวเองอย่างหนักในทุกมิติ ผมอยากให้คุณลองจินตนาการถึงความแตกต่างระหว่างสิ่งที่คุณทำตอนอายุ 17 กับตอนอายุ 30 กว่าๆ ย้อนกลับไปเมื่อผมอายุ 17 ผมเคยพยายามขอสาวอเมริกันเป็นแฟน โดยใช้เวลาฝึกซ้อมบทสนทนาหน้ากระจก และสังเกตการณ์อารมณ์ของเธออย่างใกล้ชิด กว่าเดือนเศษที่ผมพยายามทำความรู้จัก โดยแทบไม่เคยพบเจอครอบครัวของเธอเลย ผมกลับรู้สึกว่าตัวเองตกหลุมรักเธอเข้าเสียแล้ว และตั้งใจว่าจะต้องทำให้เธอเป็นคู่ครองให้ได้ ในตอนนั้น ผมยังเด็กและขาดประสบการณ์โลก ผมลืมคิดไปว่า หากวันหนึ่งผมต้องกลับไทย จะจัดการกับเรื่องนี้อย่างไร และแล้วทุกอย่างก็เกิดขึ้น ผมโทรหาเธอ เรานัดพบกันที่ร้านเบอร์เกอร์ ก่อนจะเดินเล่นไปตามถนน จนไปพบกับรถ Ford คันใหญ่ที่จอดทิ้งร้างอยู่ริมทุ่งหญ้า เราปีนขึ้นไปนั่งบนฝากระโปรงรถ พูดคุยกันไปเรื่อย จนเมื่อถึงเวลาที่ผมคิดว่าเหมาะสม ผมก็พลิกตัวขึ้นไปมองตาเธอ และเอ่ยคำขอเป็นแฟนออกไป ตัดภาพมาเกือบสองทศวรรษต่อมา ผมทำสิ่งเดียวกันนี้อีกครั้งกับหญิงสาวชาวไทย แต่ครั้งนี้ ไม่มีการซ้อมหน้ากระจก “เมื่ออายุมากขึ้น ย่อมมาพร้อมกับวุฒิภาวะ” ความคิดของผมล้ำลึกและกว้างไกลกว่าเดิมมาก ผมไปพบเจอครอบครัวของเธอ พูดคุยกับพ่อแม่ของเธอจนได้ไลน์มา ผมใช้เวลา 3 เดือนในการทำความสนิทสนมกับเธอ พร้อมพิจารณาถึงอนาคตในระยะยาว การใช้ชีวิตร่วมกัน ความเข้ากันได้ของครอบครัว รสนิยมที่คล้ายคลึง การมองเห็นคุณค่าของเงิน และความสามารถในการดูแลเธอได้โดยไม่ต้องให้เธอทำงาน ยิ่งใส่ใจในรายละเอียดมากเท่าไหร่ ยิ่งรู้สึกตัวเองเหมือนคนโรคจิต ผมเริ่มวางแผนการขอเป็นแฟนอย่างละเอียด เลือกร้านอาหารที่บรรยากาศดี แต่ไม่แพงจนเกินไป เพราะเธอไม่ชอบอะไรที่ดูเว่อร์วัง ผมจดจำอาหารที่เธอชอบ เพื่อเลือกเมนูที่ไม่ซ้ำกัน ผมเตรียมแผนสำรองเผื่อเธอเปลี่ยนใจ ผมสอบถามเมนูแนะนำของแต่ละร้านเสมอ และที่น่าตกใจคือ ผมเลือกวันนัดเดทโดยอ้างอิงจากวันที่เธอบ่นเรื่อง “เมนส์” และคำนวณย้อนหลัง 3 เดือน เพื่อหลีกเลี่ยงช่วงเวลาดังกล่าว การขอเป็นแฟนทั้งสองครั้งใช้ความกล้าไม่ต่างกัน แต่ครั้งที่สอง ผมใช้ความคิดที่ทั้งลึกและกว้าง ประเมินทุกสิ่งอย่าง เพื่อลดข้อผิดพลาดให้น้อยที่สุด ที่จริงผมอาจจะใช้วิธีเดิมแบบตอนเด็กก็ได้ แต่บทเรียนชีวิตสอนให้ผมรอบคอบ ใช้ข้อมูลที่มี เพื่อนำพาตนเองสู่ศักยภาพสูงสุดในการ “หลีสาว” พัฒนาการของ Porsche 911 Carrera 992 ก็ดำเนินไปในแนวทางที่คล้ายคลึงกัน ชิ้นส่วนทุกชิ้นของตัวรถ ถูกนำไปกลั่นกรองข้อผิดพลาด สิ่งที่คาดไม่ถึง และเติมเต็มด้วยความรู้และข้อมูลต่างๆ เพื่อให้รถคันนี้เป็นที่พึงพอใจสูงสุด ตอบสนองทุกความต้องการของเจ้าของได้อย่างสมบูรณ์แบบที่สุด ดังนั้น เมื่อ Porsche 911 รุ่นใหม่เปิดตัว สิ่งที่คุณเคยคิดว่ามันจะดีขึ้นไม่ได้อีกแล้ว มันกลับดีขึ้นไปอีก (แม้จะไม่ใช่ทุกด้าน แต่ส่วนใหญ่ก็เป็นเช่นนั้น) สำหรับผมเอง ประสบการณ์เรื่องหัวใจนั้น ไม่ได้สวยงามเสมอไป วัย 17 นั้นแห้งแล้ง วัยที่สองสมหวัง แล้วก็พังยับในภายหลัง แต่ชีวิตก็ไม่ได้เลวร้ายเสมอไป มันทำให้ผมมีอิสระแบบคนโสด มีเวลาเหลือเฟือพอที่จะตอบรับคำเชิญของ Porsche (AAS) เพื่อมาทดลองขับ Porsche 911 (992) ยนตรกรรมรุ่นใหม่ล่าสุด จากการคิดแล้วคิดอีก พัฒนาแล้วพัฒนาอีกของ Porsche … ณ ประเทศนิวซีแลนด์ เมืองโอ๊คแลนด์ ทางเกาะเหนือ เมืองที่ผมคิดว่าชาตินี้อาจจะไม่มีโอกาสได้ไป แต่กลับกลายเป็นจริง และเหตุผลที่ต้องเป็นนิวซีแลนด์? ก็เพราะในปีนี้ Porsche New Zealand กลับเข้ามาอยู่ภายใต้สังกัดของ Porsche Asia Pacific ประกอบกับภูมิประเทศที่สวยงาม จึงเป็นที่มาของการจัดงานทดสอบที่นี่ แนวคิดผลิตภัณฑ์และการออกแบบ: การผสานประวัติศาสตร์และอนาคต Porsche 911 (992) เปิดตัวครั้งแรกที่งาน Los Angeles Autoshow ในวันที่ 27 พฤศจิกายน 2018 พร้อมการจัดงานที่ยิ่งใหญ่อลังการ โดยได้นำ 911 รุ่นก่อนหน้า ตั้งแต่รุ่นคลาสสิกมาจนถึง 991 รุ่นล่าสุด มาจัดแสดงและวิ่งโชว์ เพื่อให้เห็นถึงวิวัฒนาการที่เปลี่ยนแปลงไปตามยุคสมัย August Achleitner หัวหน้าโครงการพัฒนา 992 ผู้มีประสบการณ์ในการดูแลโครงการ 997 และ 991 มาก่อน คือผู้นำในการพัฒนารถรุ่นนี้ ซึ่งนับเป็นผลงานชิ้นสุดท้ายของเขาในฐานะพนักงานของ Porsche เขาเติบโตมาพร้อมกับคุณพ่อที่เป็น Head of Vehicle Concept Department ของ BMW คุณพ่อมักจะนำงานและโมเดลรถกลับบ้านมาให้เขาเล่น ซึ่งเป็นการปลูกฝังความรักในรถยนต์ให้กับ Achleitner จนเขาเข้ามาทำงานกับ Porsche ตั้งแต่อายุยังน้อย ด้วยความสงสัยว่า “ทำไม 911 ถึงมีเทคโนโลยีและความสะดวกสบายน้อยกว่ารถรุ่นอื่นของค่าย แต่กลับขายแพงที่สุด?” แรงขับเคลื่อนจากคำถามนี้เอง สะท้อนให้เห็นใน 911 เจเนอเรชันหลังๆ ที่ไม่เพียงแต่แรงขึ้น เร็วขึ้น แต่ยังขับขี่ในชีวิตประจำวันได้ง่ายขึ้น พร้อมอุปกรณ์ที่ทัดเทียมกับรถหรูของค่าย “ผมไม่ได้ต้องการสร้างรถที่ปฏิวัติทุกสิ่ง ผมมีความสุขกับการพยายามทำให้รถมันดีขึ้นเรื่อยๆ ในทุกด้าน แต่สิ่งที่สำคัญที่สุดคือ แก่นแท้และเอกลักษณ์ของ 911 ต้องยังคงอยู่” Achleitner กล่าว นี่คือเหตุผลว่าทำไม แม้ Porsche จะสามารถผลิตจอ TFT และหน้าปัดดิจิทัลที่ทันสมัยได้ แต่ 992 ก็ยังคงมีมาตรวัดรอบแบบเข็มอนาล็อก และแม้หลายอย่างจะควบคุมผ่านหน้าจอสัมผัสได้ แต่มันก็ยังคงมีสวิตช์แบบปุ่มกดหรือคันโยก/บิด เพื่อให้ใช้งานได้สะดวก “บางอย่าง เราก็ต้องให้ความสำคัญกับความรู้สึก” Achleitner กล่าว “ผมเป็นวิศวกร วิธีคิดของผมก็ออกจะวิศวกรจ๋า แต่มันก็ไม่ได้มากเกินจนไม่มีที่ว่างให้กับความรู้สึกบางอย่างที่ควรจะอนุรักษ์ไว้” และนั่นคือแนวทางเดียวกับที่เขาใช้กำกับทิศทางการพัฒนา 992 Peter Varga ผู้รับผิดชอบการออกแบบภายนอกรถ ต้องการให้รถรุ่นใหม่นี้มีรูปลักษณ์ที่ “Stronger, racier and sharper” ดูคมกริบ แกร่งกร้าวมากกว่าเดิม ทีมออกแบบได้ศึกษาดีไซน์รถ Porsche รุ่นก่อนหน้าหลายรุ่น Achleitner ยังสั่งให้นำ Porsche 930 Turbo มาจอดไว้ในสตูดิโอออกแบบพร้อมกล่าวว่า “ผมอยากให้มีกลิ่นอายของรถรุ่นนี้อยู่ในรถใหม่ของเราด้วย” การออกแบบเริ่มต้นด้วยการกำหนดสัดส่วนตัวรถ ซึ่ง Varga มองว่า 991 รุ่นที่ผ่านมามีสัดส่วนที่สวยงามลงตัวอยู่แล้ว ดังนั้นเขาจึงไม่พยายามเปลี่ยนแปลงมากนัก หากมองจากด้านข้าง รถจะดูเหมือนเดิมมาก มีเพียงขนาดล้อหลังที่โตกว่าล้อหน้า 1 นิ้ว ซึ่งโดยปกติแล้วรถตระกูล Carrera จะได้ล้อหน้าหลังขนาดเท่ากันเมื่อมองจากด้านข้าง แม้ว่าความกว้างกระทะล้อหลังจะใหญ่กว่าก็ตาม การที่ล้อหลังโตขึ้น ทำให้ต้องปรับรายละเอียดต่างๆ ของส่วนหลังรถให้เข้ากัน มือจับเปิดประตูเปลี่ยนจากแบบ Grip type เป็นแบบใหม่ที่ฝังเรียบไปกับบานประตู โผล่ออกมาเฉพาะตอนจะเปิดประตูเท่านั้น ด้านหน้าของรถคือส่วนที่ Varga ใส่ลูกเล่นผสมผสานเข้าไป ฝากระโปรงหน้าที่มีเส้นขอบด้านล่างตัดตรง และร่องบุ๋มเป็นแนวยาวซ้าย/ขวา คือสิ่งที่ประยุกต์มาจาก 911 ที่ผลิตในช่วงปี 1973-1989 ไฟหน้าที่ดูเหมือนลิ่ม แต่ใช้ทรงของกระจกหลอกตา เพราะจริงๆ แล้วองศาตั้งชันขึ้นกว่าเดิม เป็นเอกลักษณ์ที่คล้ายกับรุ่น 993 Air-cooled รุ่นสุดท้าย ส่วนด้านหลังของรถ ช่องระบายอากาศยังคงเป็นซี่แนวตั้งเหมือน 991.2 ไฟท้ายรูปทรงคล้ายเดิม แต่จริงๆ แล้วมีการเปลี่ยนแปลงใหม่ เพิ่มแผงทับทิมสีแดงเชื่อมต่อระหว่างไฟท้ายซ้าย/ขวาในรุ่นขับหลัง (ที่ผ่านมา เฉพาะรุ่นขับสี่ถึงจะมีแผงนี้) ตอนกลางคืนเมื่อเปิดไฟ จะเห็นเป็นเส้นแสงยาวสวยงามจากซ้ายจรดขวา สำหรับภายในห้องโดยสาร หัวหน้าทีมออกแบบคือ Ivo van Hulten ซึ่งพยายามสร้างธีมการออกแบบให้สอดคล้องกับภายนอก โดยนำเอกลักษณ์ของ 911 ในอดีตมาใส่ เขาเล่าว่า “ลองดูใน 911 รุ่นแรก จะเห็นว่าแดชบอร์ดมีเส้นแนวนอนวิ่งจากซ้ายไปขวา และองค์ประกอบอื่นๆ ก็จะวางอยู่บนหรือล่างของเส้นนี้ แต่พอเข้าปี 1989 เราเน้นการออกแบบที่ดูทันสมัย มีเทคโนโลยีที่ดีขึ้น ดังนั้น 992 ถือเป็นโอกาสอันดีที่จะนำรูปแบบเดิมมาประยุกต์อีกครั้ง เราพยายามทำให้มันดูเรียบง่ายที่สุด เข้าใจง่ายที่สุด การจัดวางปุ่มต่างๆ มีรูปแบบ และการแยกหมวดหมู่ที่ดีขึ้นกว่า 991 ทำให้ใช้งานได้ง่ายขึ้น ลดโอกาสที่จะกดผิด” van Hulten เองชอบหน้าปัดของ 992 มากที่สุด “ผมว่ามันคือส่วนที่พิเศษ เพราะมันแสดงให้เห็นถึงความพยายามในการรักษาสมดุลระหว่างเทคโนโลยีดิจิทัลและเข็มกวาดแบบเก่า เราเอามาตรวัดรอบแบบเข็มไว้ตรงกลางแบบเดิม ในขณะที่จอสีที่ขนาบข้าง ช่วยให้จัดวางการแสดงผลได้หลากหลายแบบ โดยรวมแล้ว เราจะสามารถแสดงค่าได้เสมือนมาตรวัดต่างๆ 5 วง เหมือน 911 รุ่นเก่า แต่ไม่ต้องวางตำแหน่งเหลื่อมหรือทับซ้อนกันอีกต่อไป” แน่นอนว่านโยบายหลักจากบอส Achleitner สะท้อนให้เห็นถึงการออกแบบที่ยังคงปุ่มแบบสวิตช์กด/บิดไว้ เพื่อให้ใช้งานได้สะดวก ทีมของ van Hulten เติมลูกเล่นเข้าไป โดยออกแบบให้สวิตช์ที่อยู่ใต้จอกลางมีรูปลักษณ์ที่ผสมผสานระหว่างรถคลาสสิกและรถสมัยใหม่ รถทดสอบ: สัมผัส Porsche 911 Carrera S และ 4S (992) ณ ดินแดนกีวี ทีมงาน Porsche Asia Pacific ได้เตรียมรถที่ได้รับการสนับสนุนจาก Porsche New Zealand ซึ่งเปรียบเสมือนเจ้าภาพใจดี ส่งรถมาให้สื่อมวลชนจากไทย สิงคโปร์ และมาเลเซีย ได้ทดสอบกันทั้งสิ้น 5 คัน รถเหล่านี้เป็นรถพวงมาลัยขวา โดยสเป็คและการปรับตั้งค่าจะอิงตามตลาดนิวซีแลนด์ ซึ่งอาจมีอุปกรณ์บางอย่างแตกต่างจากรถในประเทศไทย รถที่สื่อมวลชนไทยได้รับมีดังนี้: 911 Carrera S ทะเบียน MCC792 สี GT Silver + ล้ออัลลอยลาย RS Spyder (สั่งพิเศษ) รายละเอียดอุปกรณ์ที่แตกต่างจากสเป็คไทย: ท่อไอเสีย Sports exhausts ออกข้างละ 1 ท่อใหญ่ พ่นสีดำ (ท่อไอเสียแบบปกติ ออกข้างละ 2 ท่อเล็ก) ระบบ Heater ที่พวงมาลัย หลังคากระจกเลื่อนเปิด/ปิดได้ ปักโลโก้ Porsche บนหมอนรองศีรษะ เบาะนั่งแบบ Adaptive Sports Seats 18-Way Adaptive Cruise Control กล้อง 360 องศา กรอบกระจกบานข้างเป็นโครเมียมสีเงิน 911 Carrera 4S ทะเบียน MCD578 สีขาว Carrara White + ล้ออัลลอยลายมาตรฐาน Carrera S รายละเอียดอุปกรณ์ที่แตกต่างจากสเป็คไทย: ท่อไอเสีย Sports exhausts ออกข้างละ 1 ท่อใหญ่ พ่นสีดำ (ท่อไอเสียแบบปกติ ออกข้างละ 2 ท่อเล็ก) พวงมาลัย GT พร้อมระบบ Heater ที่พวงมาลัย หลังคากระจกเลื่อนเปิด/ปิดได้ ปักโลโก้ Porsche บนหมอนรองศีรษะ เบาะนั่งแบบ Adaptive Sports Seats 18-Way Adaptive Cruise Control กล้อง 360 องศา หากมองจากภายนอก จะสังเกตได้ว่า นอกจากล้อรถและกรอบกระจก ซึ่งแต่ละคันจะสั่งมาแตกต่างกันแล้ว ตัวถังโดยรวมจะดูเหมือนกันทั้งหมด นั่นเป็นเพราะ Porsche ได้ยกเลิกระบบตัวถังแบบสองแบบ (บอดี้ปกติ และ Wide body) ซึ่งก่อนหน้านี้รถ Carrera ขับเคลื่อนล้อหลังจะได้บอดี้ปกติ แต่ในครั้งนี้ ไม่ว่าจะเป็นรุ่นขับหลังหรือขับเคลื่อนสี่ล้อ จะเป็น Wide body เหมือนกันทั้งหมด อีกจุดที่สังเกตได้ยากหน่อย คือตรงตะแกรงรับลมด้านหลังรถ Carrera S จะเป็นตะแกรงสีดำ แต่ Carrera 4S จะมีแถบสีเงินตามแนวตั้งเพิ่มเข้ามา Porsche 911 ใหม่ มีขนาดตัวถังยาว 4,519 มิลลิเมตร กว้าง 1,852 มิลลิเมตร สูงเพียง 1,300 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,450 มิลลิเมตร ความกว้าง Track ล้อหน้า/หลัง เท่ากับ 1,589 และ 1,557 มิลลิเมตรตามลำดับ ทั้งตัวถัง Carrera S และ 4S มีความกว้างเท่ากัน โดยปกติแล้วรถรุ่น Carrera S จะมีตัวถังแคบกว่ารุ่น 4S มาตลอด นี่เป็นครั้งแรกที่ Porsche กำหนดให้ทั้งสองรุ่นได้ตัวถัง Wide-body เหมือนกัน ส่วนรถที่สั่งช่วงล่างแบบ PASM-Sport จะได้สปริงที่แข็งขึ้นและความสูงรถลดลงเหลือ 1,291 มิลลิเมตร ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ Cd=0.30-0.31 เมื่อเทียบกับ Carrera รุ่นเก่าที่เป็นรถ Narrow-body จะพบว่าตัวใหม่ยาวขึ้น 20 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 44 มิลลิเมตร สูงขึ้น 2 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อเท่าเดิม (แต่ถ้าเป็น Carrera 4S รุ่นเก่า จะกว้าง 1,852 มิลลิเมตรอยู่แล้วเพราะเป็นตัวถัง Wide-body) ระยะ Track ล้อคู่หน้ากว้างขึ้น 45 มิลลิเมตร และคู่หลังกว้างขึ้น 44 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวถัง? แม้ว่า Porsche จะเคลมเรื่องการใช้อะลูมิเนียมเข้ามาทดแทนส่วนที่เป็นเหล็กมากขึ้น แต่ท้ายสุด 992 Carrera S มีน้ำหนัก 1,515 กิโลกรัมตามมาตรฐาน DIN (1,590 ตามมาตรฐาน EU) และ 992 Carrera 4S มีน้ำหนัก 1,565 กิโลกรัมตามมาตรฐาน DIN (1,640 ตามมาตรฐาน EU) ซึ่งถ้าจะว่าไปแล้ว ก็หนักขึ้นกว่ารุ่น 991 ราว 50-55 กิโลกรัม ส่วนถังน้ำมัน รุ่น S มีความจุ 64 ลิตร ส่วนรุ่น 4S ซึ่งกินเชื้อเพลิงมากกว่า ก็เพิ่มขนาดถังให้เป็น 67 ลิตร สำหรับผู้ที่ชอบขับรวดเดียวไกลๆ Porsche ก็มีถังน้ำมันขนาด 90 ลิตรให้เลือก (ซึ่งไม่จำเป็นเลย) ขนาดล้อและยางมีการเปลี่ยนแปลงจากรุ่นเดิม โดยขนาดวงล้ออัลลอยหน้า/หลัง เส้นผ่านศูนย์กลางล้อโตขึ้น ใช้ล้อหลังโตกว่าล้อหน้า 1 นิ้ว แต่ความกว้างของยางเท่ากับ 991 รุ่นเดิม ที่คู่หน้า 992 ใช้ล้อขนาด 20 x 8.5 นิ้ว ยาง 245/35ZR 20 คู่หลัง 21 x 11.5 นิ้ว ยาง 305/30ZR21 ในความเห็นส่วนตัวเกี่ยวกับดีไซน์ภายนอก ผมรู้สึกว่าหากมองเผินๆ จะมีเพียงไฟท้ายเท่านั้นที่แตกต่างจากรุ่นเดิม แต่หากสังเกตนานๆ จะรู้สึกได้ว่าส่วนหน้าของรถรุ่นใหม่ดูคมคายราวกับผู้หญิงที่กันคิ้วคมขึ้น แต่งหน้าจัดขึ้น ส่วนจมูกที่ดูแหลมและเรียว ทำให้รถดูเพรียวขึ้น ทั้งๆ ที่สัดส่วนทั้งหมดเกือบจะเหมือนเดิม แต่สิ่งที่ผมโปรดปรานที่สุดน่าจะเป็นไฟท้าย โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อวิ่งเข้าอุโมงค์ มันจะกลายเป็นลำแสงเส้นยาวจากซ้ายไปขวา ดูล้ำยุคกว่ารุ่นเดิมมาก สัมผัสภายใน: ความสมดุลระหว่างความหรูหราและฟังก์ชัน การเข้า-ออกห้องโดยสารของ Porsche 911 (992) ไม่ได้แตกต่างจากรุ่น 991 มากนัก หากเทียบกับรถบ้านทั่วไป 911 อาจจะเข้า-ออกลำบากกว่า โดยเฉพาะผู้ที่มีรูปร่างใหญ่ แต่เมื่อเทียบกับรถสปอร์ตคันอื่นๆ ผมยังคิดว่า 911 ยังคงเป็นรถที่เข้า-ออกได้ง่าย เพียงแต่อาจต้องก้มศีรษะหลบหลังคาเล็กน้อย ลำบากกว่า Subaru BRZ แต่ไม่ทรมานเท่า Mazda MX-5 หรือซูเปอร์คาร์อย่าง Lamborghini Huracan สิ่งที่อาจแตกต่างจากรุ่นเดิม คือเบาะนั่ง ส่วนรองนั่งจะบางลง และดูเหมือนว่าจะปรับเบาะให้เตี้ยลงได้มากกว่า 991 ทำให้ตอนเข้า-ออก อาจต้องใช้แรงขามากขึ้นเล็กน้อย แต่ก็ไม่ต้องก้มศีรษะมากเท่าเดิม เบาะนั่งมาตรฐานของรถสเป็คไทยเป็นแบบ Sport seats ปรับด้วยไฟฟ้า 14 ทิศทาง แต่รถทดสอบของเราจัดเต็มด้วย Adaptive Sports Seats ปรับด้วยไฟฟ้า 18 ทิศทาง พร้อมปีกประคองไหล่ด้านบน และระบบความจำที่เชื่อมต่อกับพวงมาลัย บันทึกได้ 2 ตำแหน่ง (แน่นอนว่าพวงมาลัยปรับด้วยไฟฟ้าได้ 4 ทิศทาง) ตัวเบาะดูเผินๆ เหมือนของรุ่นเดิม แต่ Porsche เคลมว่าออกแบบใหม่หมดทั้งรูปทรงและวัสดุภายใน ผมได้ลองนั่งบนเบาะรถแบบนี้ ไม่รู้สึกทรมาน เพราะเป็นเบาะสไตล์รถนั่งกึ่งสปอร์ต ไม่ใช่เบาะแข่งหลังแข็งปีกสูง การโอบรัดของเบาะพอๆ กับรถ Hot Hatch หรือ Sports Saloon ทั่วไป ปีกข้างไม่แข็งมากนัก และตัวเบาะมีฟองน้ำที่แข็งใน นุ่มนอก พูดง่ายๆ คือมาในแนวเดียวกับ 991 เบาะรองนั่งสบาย และพนักพิงศีรษะก็นุ่มจนน่าสงสัยว่านี่คือ Volvo หรือ Porsche กันแน่ ในส่วนของพื้นที่ภายใน ก็เป็นไปตามคาด ตัวรถที่กว้างเท่าเดิม ทำให้ภายในกว้างเท่าเดิม เวลาขยับตัว แขนขวาของผมจะชนกับแผงประตูพอสมควร ไม่ได้อึดอัดเท่า Mercedes-Benz SLC43 หรือ Mazda MX-5 แต่ก็ชนแผงประตูหนักกว่า Subaru BRZ (ขออภัยที่ใช้รถเหล่านี้เปรียบเทียบ เพราะปกติผมไม่ค่อยได้ขับรถสปอร์ตหรือซูเปอร์คาร์ราคาแพง) คอนโซลกลางสูงเหมือนเดิม แต่มีการออกแบบให้เว้าหลบเข่าพอสมควร หากจะบอกว่าผมนั่งแล้วสามารถแหกขาสองข้างได้กว้างกว่า Lexus UX Crossover คงไม่ผิดนัก ดังนั้นคนรูปร่างผอมบางอย่างคุณคงไม่รู้สึกติดขัดอะไร แป้นเหยียบคันเร่งจะอยู่ค่อนไปทางกลางรถมาก เหมือนรุ่นเดิมเป๊ะ ปกติผมมักจะชอบขับโดยเอาเข่าขวาพิงประตู ทำให้รู้สึกฝืนธรรมชาติเล็กน้อยจนกว่าจะหาท่านั่งที่เหมาะสมกับรถได้ แต่ส่วนที่น่าชื่นชมคือความห่างของแต่ละแป้นอยู่ในระยะที่กำลังดี หากใครชอบขับโดยวางส้นเท้าตรงกลางระหว่างเบรกกับคันเร่ง แล้วยกปลายเท้าสลับไปมา จะสามารถเล่นกับ 911 ใหม่ได้อย่างคล่องเท้ามาก ในขณะที่หากใครชอบใช้เทคนิคเบรกเท้าซ้าย ตำแหน่งและขนาดของแป้นก็ใหญ่พอให้คุณสามารถขยับเท้าซ้ายมาเหยียบเบรกได้ไม่ยากเช่นกัน ส่วนเบาะหลัง คงไม่ต้องพูดถึง แม้แต่คุณปอย PR สาวสวยจาก Porsche Thailand ที่ตัวเล็กผอมกว่าผมหลายเท่า เห็นแล้วก็ยังหวั่นๆ ผมไม่ขอทดลองนั่งให้คุณดูนะครับ ขอให้คุณไปลองเองแล้วกัน ภายในห้องโดยสาร น่าจะเป็นส่วนที่มีการเปลี่ยนแปลงชัดเจนยิ่งกว่าภายนอกของรถ สิ่งที่ดูเหมือนเดิมคงมีเพียงคอนโซลท่อนล่างที่ยาว สูง และลาดเอียงจากแดชบอร์ดลงมาหาที่วางแก้ว ตำแหน่งแผงควบคุมแอร์ และนาฬิกาแบบอนาล็อก (สำหรับรถที่สั่ง Sport Chrono Pack) ตรงกลางแดชบอร์ด นอกนั้นแตกต่างจากเดิมอย่างสิ้นเชิง! คอนโซลจากแนวตั้ง สลับกับวัสดุตกแต่งสองฝั่งแบบแนวนอน เปลี่ยนมาเป็นแดชบอร์ดแบบมีเส้นแนวนอนเส้นเดียว ถอดแบบมาจาก 911 รุ่นคลาสสิก ช่องแอร์กลางถูกย้ายลงมาเป่าพุง จอกลางถูกย้ายขึ้นไปอยู่ข้างบน ใกล้ระดับสายตา สวิตช์ไฟฉุกเฉินย้ายจากหลังฐานเกียร์ มาอยู่ใต้จอกลาง ทำให้มองเห็นและกดใช้งานได้ง่ายขึ้น สวิตช์ควบคุมระบบท่อไอเสีย ช่วงล่าง และระบบการขับขี่ต่างๆ ย้ายจากหลังฐานเกียร์ มาอยู่ใต้จอกลาง ทำให้มองเห็นและใช้งานได้ง่ายขึ้นเช่นกัน บรรยากาศโดยรวม ผมคิดว่าดูทันสมัยขึ้น วัสดุต่างๆ อาจจะไม่ได้ให้สัมผัสที่ดีกว่าเดิมมากนัก เพราะของ 991 ก็ถือว่าดีในระดับหนึ่งแล้ว มันคือความแตกต่างที่ลงตัวระหว่างการพยายามใส่เทคโนโลยีศตวรรษที่ 21 เข้ากับเส้นสายบางอย่างที่ดูเหมือนมาจากยุค 70s ซึ่งเลือกองค์ประกอบมาได้อย่างเหมาะสม แต่ผมไม่รู้ว่าใครจะมีนิสัยเหมือนผมหรือเปล่า ห้องโดยสารสีทึบๆ แบบนี้ ผมไม่ค่อยชอบนัก มันทำให้รถดูไม่แพงอย่างที่ควรจะเป็น ผมได้ลอง Config รถในเว็บไซต์ Porsche เล่นๆ พบว่า หากคุณลองเปลี่ยนเบาะและภายในเป็นสีเบจ หรือดำสลับแดง เสน่ห์ของรถจะเพิ่มขึ้นอีกเยอะ รอบตัวคนขับ ไล่จากทางขวามา จะเห็นชุดควบคุมสวิตช์กระจกไฟฟ้าและกระจกมองข้าง ซึ่งติดตั้งไว้ต่ำกว่ารุ่นเดิมมาก รถสเป็คนิวซีแลนด์ไม่มีกระจกมองข้างแบบพับไฟฟ้า แต่ไม่ต้องห่วง รถเวอร์ชั่นไทยมีมาให้ สวิตช์สำหรับล็อคประตูและปุ่มสำหรับเลือกตำแหน่ง Memory เบาะ จะอยู่ติดกับมือเปิดประตู สวิตช์ไฟหน้าจะอยู่ใต้ช่องแอร์ขวา ล้อมรอบสวิตช์สตาร์ทสไตล์ Porsche ที่มีลักษณะเหมือนลูกบิดที่ยาวกว่าปกติเล็กน้อย ตรงกลางแดชบอร์ด คือที่อยู่ของจอทัชสกรีน ตามมาด้วยสวิตช์ควบคุมระบบการขับขี่/ฟังก์ชันของรถ จากนั้นจึงเป็นช่องแอร์ (ที่ใช้มือเลื่อนได้ ไม่ต้องควบคุมด้วยจอกลางแบบ Panamera) สวิตช์ “ปุ่มด่วน” สำหรับปรับพัดลมแอร์/อุณหภูมิ กองอยู่รวมกัน ให้สามารถใช้งานฟังก์ชันพื้นฐานบางอย่างได้ แต่หากต้องการปรับละเอียดก็ต้องไปใช้ที่จอกลาง จากนั้นลงมาจะเป็นคันเกียร์ หน้าตาเหมือนที่โกนหนวดไฟฟ้า Braun เป็นคันเกียร์แบบไฟฟ้าจริงจัง แยกปุ่มสำหรับ P-Park ลงมาอยู่หลังคันเกียร์ติดกับปุ่ม M สำหรับล็อคโหมดเกียร์แบบ Manual ถัดมาด้านหลัง ก็เป็นสวิตช์สำหรับการเปิด/ปิด/แง้มหลังคาซันรูฟ และปุ่มสั่งการ Heater ของเบาะทั้งสองข้าง ส่วนเบรกมือ ย้ายมาอยู่ด้านหลัง คนอ้วนอาจมองหาไม่เจอเพราะพุงบัง หากคุณกำลังมองหาสวิตช์สำหรับระบบล็อคเบรกอัตโนมัติขณะรถติด (Auto Brake Hold) ไม่ต้องเสียเวลาหาครับ เพราะมันไม่มี! ฮ่า Porsche ไม่ได้ใช้วิธีการกดปุ่ม แต่เวลาจะให้ Brake Hold ทำงาน คุณเพียงแค่รอให้รถหยุดนิ่ง จากนั้นกดแป้นเบรกลงไปลึกๆ หน่อย ถอนกลับมาเล็กน้อยแล้วกดลงไปอีกครั้ง จะมีคำว่า HOLD สีเขียวสว่างปรากฏบนจอ MID ฝั่งขวาของหน้าปัด นั่นแหละครับคือวิธีใช้ บนพวงมาลัย นอกจากจะมีแป้น Paddle Shift สำหรับเล่นเกียร์เองแล้ว ที่ก้านพวงมาลัยฝั่งซ้ายจะมีทั้งปุ่มหมุนและปุ่มกดสำหรับควบคุมการทำงานของเครื่องเสียง (เลื่อนแทร็คต่อไปได้ แต่ไม่มีปุ่มย้อนกลับ) และปุ่มกดสำหรับระบบสั่งการด้วยเสียง ส่วนก้านพวงมาลัยด้านขวา จะมีปุ่ม Roller สำหรับเลือกฟังก์ชันต่างๆ บนจอ ส่วนการสลับเลือกควบคุมจอด้านซ้าย/ขวา ก็กดปุ่มที่อยู่ถัดไปทางขวา ก้านควบคุมระบบ Cruise Control อยู่ทางด้านหลังซ้ายของพวงมาลัย ส่วนก้านล่างเยื้องขวา มีปุ่มหมุนสำหรับเลือก Drive Mode (สำหรับรถที่มี Sport Chrono Pack) ซึ่งในรุ่นเดิมจะมีให้เลือก 4 โหมด + Sport Response Button แต่ของใหม่จะเป็นปุ่มไร้หน้า เวลาหมุนเลือกโหมดไหนก็ดูบนหน้าปัดเอา จอตรงกลางเป็นจอสีทัชสกรีนขนาด 10.9 นิ้ว PCM (Porsche Communication Management) ดูเผินๆ แล้วคล้ายกับของ Cayenne มาก แต่ตามสเป็คขนาดจะเล็กกว่ากัน 1.4 นิ้ว วิธีการใช้งานเกือบจะเหมือนกัน ชนิดที่ว่าหากคุณมี Cayenne หรือ Panamera อยู่แล้ว ก็ไม่ต้องเรียนรู้ใหม่ ใครไปโมโหอะไรมา อย่าเผลอไปต่อยหน้าจอนี้แตกนะครับ เพราะแม้หลายอย่างจะปรับได้จากสวิตช์ปุ่มกดจุดอื่น แต่การปรับค่าอย่างละเอียดตามความต้องการ ต้องมาทำที่เมนูนี้ เช่นเครื่องปรับอากาศ หากจะปรับทิศทางลม ต้องใช้จอเท่านั้น เมื่อคุณยื่นนิ้วเข้าไปใกล้หน้าจอ Sub-menu บางปุ่มก็จะแสดงตัวออกมา เมนู DRIVE ใช้สำหรับการปรับโหมดการขับขี่ต่างๆ เช่น NORMAL/ SPORT/ SPORT PLUS รวมถึงการปรับความหนืดของช่วงล่าง ปรับความสูงของช่วงล่าง ในขณะที่เมนู ASSIST ใช้สำหรับสั่งการเปิด/ปิดระบบความปลอดภัยของรถ ฟังก์ชันกล้อง 360 องศาเป็นอุปกรณ์สั่งพิเศษ รถเวอร์ชั่นไทยจะมีเพียงกล้องถอยหลังและเซนเซอร์เท่านั้น เครื่องปรับอากาศเป็นแบบอัตโนมัติ แยกฝั่งซ้าย-ขวา 2 Zone Automatic Climate Control ส่วนสวิตช์ไฟฉุกเฉินย้ายจากหลังเกียร์มาอยู่กลุ่มสวิตช์เหนือช่องแอร์ ในกลุ่มสวิตช์นี้ สองอันทางด้านซ้ายที่เป็นรูปสี่เหลี่ยม 1 และ 2 คือปุ่มที่คุณสามารถกำหนดฟังก์ชันได้ ผมเลือกหมายเลข 1 ให้ทำหน้าที่ปรับเสียงท่อ Sports Exhausts ซึ่งสะดวกกว่าการกดบนจอทัชสกรีน แผงหน้าปัด: สู่ยุคดิจิทัลที่ยังคงไว้ซึ่งเสน่ห์ แผงหน้าปัดมีการเปลี่ยนแปลงใหม่ทั้งหมด จากเดิมที่มีมาตรวัดรอบและมาตรวัดเข็มอยู่ฝั่งซ้าย เป็นจอ TFT เฉพาะฝั่งขวา คราวนี้ ยังมีมาตรวัดรอบแบบเข็มอยู่ตรงกลาง แต่มีจอ TFT ขนาบข้างทั้งสองฝั่ง ตัวมาตรวัดรอบเองมีเข็มสีขาว พื้นดำ เรืองแสงสีขาวจากด้านหลัง มีการเปลี่ยนรูปแบบ Font ตัวเลขแตกต่างจาก Porsche รุ่นอื่นๆ ทั้งหมด จอ TFT ฝั่งซ้ายจะเป็นนาฬิกาและมาตรวัดความเร็วแบบเข็ม ส่วนฝั่งขวาเป็น Multi-Information Display ที่ปรับแสดงค่าได้หลากหลาย หากคุณเปิดใช้ระบบนำทาง จอด้านขวาจะแสดงแผนที่พร้อมลูกศรนำทาง หรือในบางคันที่เจ้าของสั่งออปชั่นระบบ Night Vision ก็จะแสดงภาพถนนข้างหน้าตอนกลางคืน พร้อมภาพอินฟราเรดให้ด้วย วิศวกรรมยานยนต์: หัวใจที่ทรงพลังและชาญฉลาดยิ่งขึ้น เครื่องยนต์ของ Porsche 911 Carrera S/Carrera 4S (992) รหัส 9A2 EVO แม้จะดูเหมือนยกเครื่องเดิมมาจูนใหม่ แต่แท้จริงมีการเปลี่ยนแปลงรายละเอียดไปพอสมควร เครื่องยนต์: ยังคงเป็นแบบ 6 สูบนอน BOXER DOHC 24 วาล์ว ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแบบหัวฉีดตรงสู่ห้องเผาไหม้ DFI (Direct Fuel Injection) พร้อมระบบวาล์วแปรผัน VarioCam Plus อัดอากาศด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์คู่ พร้อมอินเตอร์คูลเลอร์ ความจุ: 3.0 ลิตร (2,981 ซี.ซี.) อัตราส่วนกำลังอัด: เพิ่มจาก 10.1:1 เป็น 10.2:1 กำลังสูงสุด: 450 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด: 530 นิวตันเมตร ที่ 2,300-5,000 รอบต่อนาที (เพิ่มขึ้นจาก Carrera S รุ่นเดิม 30 แรงม้า และ 30 นิวตันเมตร) รอบการทำงานสูงสุด: 7,500 รอบต่อนาที เทอร์โบชาร์จเจอร์: ให้แรงอัดสูงสุด 1.1-1.2 บาร์ ควบคุมด้วยเวสต์เกตแบบไฟฟ้า สั่งงานผ่านกล่อง ECU (รุ่นเดิมเป็นเวสต์เกตกลไก) โข่งไอดี/ไอเสียมีขนาดใหญ่ขึ้น เทอร์โบทั้งสองลูกหมุนในทิศทางตรงกันข้าม เรียกว่า Symmetrical Turbocharger ระบบวาล์วแปรผัน VarioCam Plus: สามารถปรับเปลี่ยนองศาแคมชาฟท์และระยะยกวาล์วได้ ในรุ่น 9A2 EVO วาล์วไอดีด้านหนึ่งจะยกตัว 4.5 มิลลิเมตร และอีกด้านยก 2 มิลลิเมตร ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการเผาไหม้ในรอบต่ำ ระบบส่งกำลัง: เกียร์คลัตช์คู่ PDK 8 จังหวะลูกใหม่ มาแทนเกียร์ 7 จังหวะของเดิม ขนาดเกียร์ใหญ่ขึ้น และออกแบบมาเพื่อรองรับ “911 Plug-in” ในอนาคต แม้จะดูเหมือนเกียร์ลูกเดียวกับที่ใช้ใน Panamera แต่อัตราทดแตกต่างกัน รองรับแรงบิดสูงสุดได้ 800 นิวตันเมตร ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ (Carrera 4S): PTM (Porsche Traction Management) ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อตลอดเวลา โดยปกติส่งกำลังไปที่ล้อหน้า/หลังในอัตราส่วน 32:68 เปอร์เซ็นต์ ปรับด้วยชุดคลัตช์แบบ Multi-plate ด้านหน้า ปรับปรุงเพิ่มเติมระบบระบายความร้อนสำหรับเฟืองและคลัตช์ชุดหน้า เพื่อรองรับการใช้งานหนัก Wet Mode: ระบบใหม่ที่ช่วยเพิ่มความปลอดภัยในการขับขี่บนถนนเปียก โดยใช้เซนเซอร์ตรวจจับเสียงน้ำในซุ้มล้อ เพื่อแจ้งเตือนให้ผู้ขับปรับเข้าสู่ Wet Mode ซึ่งจะปรับลักษณะการสร้างแรงบิดเครื่องยนต์ การใช้เกียร์ การทำงานของระบบควบคุมการทรงตัว และการกระจายกำลังไปยังล้อต่างๆ โครงสร้างตัวถัง: ลดปริมาณการใช้เหล็กลงเหลือ 30% (จากเดิม 63%) ทำให้โครงสร้างหลักเบาลง 50-60 กิโลกรัม แต่เมื่อรวมกับเกียร์ที่ใหญ่ขึ้น วัสดุซับเสียงที่เพิ่มขึ้น น้ำหนักตัวถังโดยรวมก็ยังเพิ่มขึ้นอยู่ดี ความแข็งแรงทนต่อแรงบิดเค้นตัวถัง (Rigidity) เพิ่มขึ้น 5% ช่วงล่าง: ด้านหน้าเป็นแม็คเฟอร์สันสตรัท ด้านหลังเป็นมัลติลิงค์ สปริงแข็งขึ้น 15% (หน้า) และ 14% (หลัง) หากสั่งช่วงล่าง Sport จะแข็งขึ้นอีก 18% (หน้า) และ 28% (หลัง) โช้คอัพ PASM (Porsche Active Suspension Management) ปรับความหนืดได้เร็วขึ้น 100 เท่า ระบบเบรก: เสริมแรงเบรกด้วยมอเตอร์สร้างแรงดันไฟฟ้าแทนหม้อลมแบบเดิม จานเบรกหน้า 350 มิลลิเมตร คาลิเปอร์ 6 Pot จานเบรกหลัง 350 มิลลิเมตร คาลิเปอร์ 4 Pot สามารถอัพเกรดเป็นชุดเบรก PCCB คาร์บอนเซรามิกได้ ระบบบังคับเลี้ยว: พวงมาลัยแร็คแอนด์พิเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า และระบบแปรผันอัตราทดพวงมาลัย (Variable Steering Ratio) อัตราทด 15.0:1 (รุ่นที่มีระบบเลี้ยว 4 ล้อ จะไวขึ้นเป็น 14.1:1) สปอยเลอร์หลัง: ออกแบบให้มีขนาดโตขึ้น รับลมมากขึ้น 25% สร้างแรงกดได้มากกว่าเดิม 45% ปรับระดับได้ 3 ระดับ ทำหน้าที่เป็นเบรกอากาศเมื่อเบรกจากความเร็วสูง การทดลองขับ: สัมผัสประสบการณ์ ณ นิวซีแลนด์ การขับขี่ในนิวซีแลนด์นั้นมีข้อจำกัดด้านความเร็วที่เข้มงวดกว่าประเทศไทยมาก การขับขี่เกินกว่า 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง อาจส่งผลถึงขั้นยึดใบขับขี่ได้เลยทีเดียว การขับขี่แบบผาดโผนในที่สาธารณะก็เป็นสิ่งที่ควรหลีกเลี่ยง เส้นทางทดสอบถูกวางแผนไว้อย่างชาญฉลาด เลี่ยงเส้นทางหลัก ไปสู่ถนนที่รถสัญจรน้อยกว่า สลับรูปแบบถนน ตั้งแต่ยางมะตอยเรียบไปจนถึงลูกรัง บางช่วงต้องเว้นระยะห่างจากรถคันหน้าอย่างมาก เนื่องจากยางหลังที่กว้างของ Porsche 911 อาจดีดหินใส่รถคันหลังได้ สภาพถนนชวนให้นึกถึงการขับขี่ในภาคเหนือของประเทศไทย หรือถนนเลียบชายแดนบางช่วง ผมได้มีโอกาสสลับขับกับเพื่อนสื่อมวลชน เป็นเวลาประมาณ 30-40 นาทีต่อคัน 911 Carrera S: สปอร์ตที่แฝงความนุ่มนวล ในโหมด Normal ตำแหน่งการขับขี่คล้ายรุ่นเดิม แต่รู้สึกว่าเตี้ยลง คันเร่งอยู่เกือบตรงกับเป้ากางเกง และแป้นเบรกค่อนไปทางกลางลำตัว ในการขับขี่ปกติ รถก็มีพละกำลังสำรองในการเร่งอัตราเร่งได้ดี แม้ข้อมูลแรงบิดจะดูเรียกกำลังช้าลงเล็กน้อย แต่จากการขับจริง 992 Carrera S กลับพุ่งออกตัวได้ดีกว่าตั้งแต่รอบต่ำ ส่วนหนึ่งมาจากอัตราทดเกียร์ที่จัดขึ้นทุกเกียร์ตั้งแต่ 1-7 และเครื่องยนต์ที่มีกำลังอัดสูงขึ้น ในโหมด Normal รถจะอยากเข้าเกียร์สูงมาก จนบางครั้งวิ่ง 100 กม./ชม. ก็ขึ้นเกียร์ 8 แล้ว แต่เมื่อเจอทางชัน ก็สามารถกลับมาใช้เกียร์ 7 ได้สบายๆ หากพิจารณาว่าเป็นเครื่องยนต์ 3.0 ลิตร ก็ถือว่ามีแรงมากพอ เมื่อเปลี่ยนไปใช้โหมด Sport และเริ่มใช้ความเร็วมากขึ้น นิสัยของเกียร์ PDK ก็เป็นไปตามที่คาดหวังจาก Porsche เกียร์ทำงานเร็วทั้งขาขึ้นและขาลง สามารถสั่งรถเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำด้วยคันเร่งได้ง่าย จากการจับเวลาอัตราเร่ง 80-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 911 Carrera S ทำได้ภายใน 3 วินาที ซึ่งถือว่าเร็วมาก แม้จะมีผู้โดยสารนั่งไปด้วยก็ตาม หากเทียบกับ 991 Carrera GTS ที่ผมเคยขับในสภาพอากาศใกล้เคียงกัน รุ่นใหม่นี้ดูเหมือนจะทำได้เร็วกว่าอย่างชัดเจน เมื่อเข้าสู่โหมด Sport Plus และเลือกเกียร์เป็น Manual ความสนุกก็เริ่มต้นขึ้นอย่างเต็มที่ เสียงเครื่องยนต์ 6 สูบนอนหวานชื่นรื่นรมย์ พร้อมเสียงเทอร์โบฟู่ฟ่า และเสียง Bypass valve ดังเบาๆ เวลาถอนคันเร่ง สิ่งที่น่าประหลาดใจคือ ช่วงล่าง แม้สปริงจะแข็งขึ้น เหล็กกันโคลงก็แข็งขึ้น และล้อใหญ่ขึ้น แต่ในโหมด Normal Carrera S กลับรูดผ่านถนนขรุขระได้อย่างสบาย ราวกับขับ Toyota Camry ใส่แม็กแต่งยางแก้มเตี้ย แต่ช่วงล่างเดิม วิ่งผ่านรอยต่อสะพานก็สะเทือนแบบนุ่มนวล ยกเดียวอยู่หมัด แม้แต่ในโหมด Sport Plus ช่วงล่างก็ไม่ได้แข็งกระด้างจนเกินไป แต่จะหนึบ แน่น และควบคุมตัวถังได้ดีเยี่ยม พวงมาลัยเพาเวอร์มีน้ำหนักต้านมือกำลังดี การตอบสนองไวขึ้นเล็กน้อยจากรุ่นก่อน ในช่วงท้ายๆ ของการเดินทาง บนถนนที่มีโค้งหักศอกและโค้งแคบมากๆ Carrera S ยังคงมีบุคลิกของรถท้ายหนักและขับเคลื่อนล้อหลัง ท้ายรถจะดิ้นเล็กน้อยเมื่อกดคันเร่งหนักๆ ให้ความรู้สึกสนุกสนาน แต่ก็ไม่ถึงกับควบคุมยาก 911 Carrera 4S: ความมั่นคงที่มาพร้อมความเร้าใจ เรามีเวลาขับ Carrera 4S น้อยกว่ารุ่น S แต่จุดที่ผมให้ความสนใจคือความแตกต่างระหว่างรุ่นขับหลังและขับสี่ เรื่องพละกำลังเครื่องยนต์และการตอบสนองของเกียร์แทบไม่ต่างกันเลย แม้ Carrera 4S จะมีน้ำหนักตัวมากกว่า แต่ก็ไม่เป็นปัญหาต่อการเร่งอัตราเร่ง ความเร็วในการเร่งแซง การตอบสนองตั้งแต่รอบต่ำ เสียงเครื่องยนต์ การซับแรงสะเทือนของช่วงล่าง ก็เหมือนกันชนิดที่ว่าต้องใช้ผู้เชี่ยวชาญจริงๆ ถึงจะรู้สึกถึงความแตกต่าง ความแตกต่างจะปรากฏชัดเจนในช่วงทางโค้ง เมื่อเข้าโค้งด้วยความเร็วสูง Carrera 4S จะดึงหน้ารถไปตามทางโค้งอย่างแม่นยำ ไม่มีอาการหน้าดื้อหรือท้ายออก เป็นความรู้สึกที่ดึงหน้ารถไปทั้งคันอย่างแรงและแน่วแน่ หากลองกดคันเร่งลึกในขณะเข้าโค้งอย่างรวดเร็ว Carrera 4S ก็ไม่ยอมให้เกิดอาการท้ายปัดง่ายๆ แรงขับจะถูกถ่ายไปยังล้อหน้าทันที และดึงรถออกจากโค้งอย่างรวดเร็วและรุนแรงกว่าเดิม น้ำหนักพวงมาลัยในขณะเข้าโค้งก็มีผล ส่วนหนึ่งอาจมาจากแรงขับเคลื่อนที่ส่งไปยังล้อหน้า ทำให้มีแรงถีบกลับของพวงมาลัยขณะอยู่กลางโค้งมากกว่า Carrera S แต่ไม่ใช่ในแบบที่ทำให้เสียอรรถรส เป็นเพียงแค่มีแรงพอให้รู้สึกถึงการบริหารแรงบิดของรถเท่านั้น สำหรับการเก็บเสียง ผมคิดว่าเสียงยางบดจากด้านหลังของรถรุ่นใหม่นั้นเบาลง สามารถคุยกันในรถได้สบายปากขึ้น การตอบสนองของแป้นเบรก 992 ใช้ตัวเสริมแรงเบรกไฟฟ้า ระยะเหยียบจากจุดปล่อยถึงจุดเหยียบสุดสั้นลงมาก คล้ายกับรุ่น GT3 เล็กน้อย สามารถคุมแรงเบรกได้ง่าย และใช้เพื่อถ่ายน้ำหนักรถไปข้างหน้าได้ดี อย่างไรก็ตาม ความรู้สึกส่วนตัวในช่วงเหยียบแรกๆ อาจมีลักษณะ “ฟองน้ำ” เล็กน้อย ต้องกดให้ลึกลงไปกว่านั้นหน่อย จึงจะรู้สึกถึงความเป็นเบรกสปอร์ตที่แท้จริง สำหรับอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จากการดูจาก On-board computer ตัวเลขอยู่ที่ประมาณ 9.1 กิโลเมตร/ลิตร (สำหรับ Carrera S) ซึ่งถือว่าน่าพอใจสำหรับรถสมรรถนะสูงระดับนี้ สรุป: กบโหดรุ่นใหญ่ ยิ่งแก่ยิ่งเก่ง หลังจากคืนกุญแจให้กับเจ้าหน้าที่ ผมก็ได้คำตอบของการทดลองขับครั้งนี้ Porsche 911 (992) เป็นรถที่ดีขึ้นอย่างแท้จริง มีจุดเล็กจุดน้อยที่อาจต้องปรับปรุงบ้าง แต่ไม่ใช่สิ่งที่ทำให้เสียอารมณ์หรือผิดหวัง เครื่องยนต์และการส่งกำลัง: แรงขึ้น ขับสนุกขึ้น เกียร์ PDK 8 จังหวะ มีอัตราทดชิดและจัดขึ้นทุกเกียร์ น้ำหนักที่เพิ่มขึ้น 50 กิโลกรัมจึงถูกลืมไป รสชาติการขับขี่แบบ 911 Carrera ยังคงครบถ้วน ช่วงล่าง: ต้องขอชมเชย การขับขี่ในโหมดสันติสุข ช่วงล่างนุ่มสบายราวกับรถครอบครัว แต่เมื่อเข้าสู่โหมด Sport และซัดหนัก รถกลับควบคุมตัวถังได้ดีเยี่ยม โยนโค้งหนักๆ สลับซ้ายขวา ก็ยังนิ่งกว่ารุ่นเดิม การออกแบบภายในและตำแหน่งสวิตช์: ยกระดับความทันสมัย แต่ยังคงใช้งานง่าย ทีมออกแบบให้ความสำคัญกับรายละเอียด เช่น การย้ายสวิตช์ไฟฉุกเฉินมาในตำแหน่งที่มองเห็นง่าย การเลือกใช้สวิตช์ปุ่มกดที่จำเป็น เพื่อให้ใช้งานได้สะดวก ไม่ใช่ทุกอย่างต้องทำจากจอกลาง จุดที่ผมอยากปรับปรุง มีเพียงเล็กน้อย: การตอบสนองแป้นเบรก: ในช่วงเหยียบแรกๆ อาจรู้สึก “ฟองน้ำ” เล็กน้อย คล้ายรถไฮบริด ต้องกดให้ลึกลงไปอีกหน่อย ความรู้สึกของเบรกสปอร์ตจึงจะกลับมา คันเกียร์ไฟฟ้า: หน้าตาดูสวยงาม แต่ผมคิดถึงฟีลลิ่งของคันเกียร์รุ่นเดิม ที่สามารถโยกเข้า Manual Mode ได้อย่างรวดเร็วและง่ายดายกว่าการกดปุ่ม พื้นที่ห้องโดยสารไม่ได้กว้างหรือใหญ่ขึ้น ผมมองว่าดีแล้ว เพราะหากขนาดตัวผมยังนั่งได้ 911 ก็ไม่จำเป็นต้องมีห้องโดยสารที่ใหญ่กว่านี้ เมื่อพิจารณาถึงราคาค่าตัว Porsche 911 Carrera S ราคาเริ่มต้นที่ 12,458,000 บาท และ Carrera 4S ราคา 13,258,000 บาท (พร้อมออปชั่นมาตรฐานประเทศไทย) ถือว่าคุ้มค่าเมื่อเทียบกับคุณภาพและสมรรถนะที่ได้รับ การเลือกรุ่น S หรือ 4S ขึ้นอยู่กับความชอบส่วนบุคคล รุ่น 4S มอบความมั่นคงและการยึดเกาะที่ดีเยี่ยมจากระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ เหมาะสำหรับผู้ที่ต้องการความปลอดภัยสูงสุดบนถนนที่หลากหลาย ในขณะที่รุ่น S ยังคงมอบประสบการณ์ขับเคลื่อนล้อหลังอันเร้าใจ ด้วยพวงมาลัยที่แม่นยำและอาการท้ายดุ๊กดิ๊กที่ให้ความสนุกสนาน ท้ายที่สุดแล้ว Porsche 911 ไม่ใช่แค่รถยนต์สมรรถนะสูง แต่เป็นไอคอนเหนือกาลเวลา เป็นสัญลักษณ์ของความภาคภูมิใจ และเป็นยานยนต์ที่พัฒนาตัวเองอย่างต่อเนื่อง ยิ่งแก่ ก็ยิ่งเก่ง ยิ่งรอบรู้ และยิ่งสมบูรณ์แบบ ขอขอบคุณฝ่ายประชาสัมพันธ์ บริษัท AAS Auto Service จำกัด ผู้นำเข้าและจำหน่ายรถยนต์ Porsche อย่างเป็นทางการแต่เพียงผู้เดียวในประเทศไทย, Porsche Asia/Pacific และ Porsche New Zealand สำหรับโอกาสในการทดสอบครั้งนี้ หากคุณคือหนึ่งในผู้ที่หลงใหลในตำนานแห่ง Porsche 911 และพร้อมที่จะสัมผัสประสบการณ์แห่งวุฒิภาวะแห่งพละกำลังแล้ว วันนี้คือเวลาที่คุณจะได้ก้าวสู่บทใหม่ของการขับขี่อันน่าจดจำ