[ครบชุด] T2001052 อยากร กใคร ให กต วเองก อน

Ferrari Daytona SP3: ตำนานแห่งม้าลำพองที่กลับมาผงาดอีกครั้ง

ในโลกแห่งซูเปอร์คาร์อันน่าทึ่ง มีเพียงไม่กี่ยานยนต์ที่สามารถสะท้อนประวัติศาสตร์อันรุ่งโรจน์ ผสานรวมกับนวัตกรรมล้ำสมัยได้อย่างลงตัว และ Ferrari Daytona SP3 คือหนึ่งในนั้น จากการเปิดตัวอันน่าตื่นตาตื่นใจ ณ Mugello Circuit ในงาน 2021 Ferrari Finali Mondiali, Daytona SP3 ไม่เพียงแต่เป็นการตอกย้ำสถานะของ Ferrari ในฐานะผู้นำแห่งวงการยนตรกรรมสมรรถนะสูง แต่ยังเป็นการรำลึกถึงชัยชนะอันยิ่งใหญ่ของแบรนด์ในตำนานการแข่งขัน 24 Hours of Daytona อย่างแท้จริง ในฐานะผู้คร่ำหวอดในวงการยานยนต์มากว่าทศวรรษ ผมได้สัมผัสถึงความพิเศษของรถยนต์รุ่นนี้ในทุกมิติ และพร้อมที่จะแบ่งปันความลึกซึ้งของ Ferrari Daytona SP3 ให้ทุกท่านได้ทราบ

แรงบันดาลใจจากชัยชนะอันยิ่งใหญ่: มรดกแห่งยุค 60

ชื่อ “Daytona SP3” ไม่ได้ถูกเลือกมาโดยบังเอิญ แต่เป็นการรำลึกถึงความสำเร็จอันน่าจดจำของ Ferrari ในการแข่งขัน 24 Hours of Daytona ในปี 1967 ซึ่งเป็นสนามแรกของ International World Sports Car Championship ณ สนามแข่งของ Ford อันเป็นคู่แข่งตลอดกาล Ferrari สามารถกวาดรางวัลอันดับ 1, 2, และ 3 มาได้อย่างงดงาม โดยรถทั้งสามคันที่วิ่งเข้าเส้นชัยพร้อมกัน ประกอบด้วยรุ่น 330 P3/4 ที่คว้าชัยชนะ, 330 P4 ที่คว้าอันดับสอง และ 412 P ในอันดับสาม นี่คือจุดสูงสุดของวิวัฒนาการรถแข่งตระกูล P Series ที่ Mauro Forghieri หัวหน้าวิศวกรในยุคนั้น ได้พัฒนาเครื่องยนต์, ช่วงล่าง และระบบอากาศพลศาสตร์อย่างก้าวกระโดด

Ferrari 330 P3/4 คือตัวแทนที่สมบูรณ์แบบของจิตวิญญาณรถสปอร์ตต้นแบบแห่งทศวรรษ 1960 ยุคทองของการแข่งขันรถแบบปิดล้อ (Closed Wheel) ที่ยังคงเป็นแรงบันดาลใจหลักให้กับวิศวกรและนักออกแบบของ Ferrari มาจนถึงปัจจุบัน Daytona SP3 ในฐานะสมาชิกใหม่ล่าสุดของซีรีส์ Icona ที่เปิดตัวครั้งแรกในปี 2018 ด้วยรุ่น Monza SP1 และ SP2 จึงเปรียบเสมือนการปลุกตำนานแห่งชัยชนะครั้งนั้นให้กลับมามีชีวิตอีกครั้ง

การออกแบบที่เหนือชั้น: ความงามสง่าแห่งอนาคต

Flavio Manzoni หัวหน้าฝ่ายออกแบบ และทีมงานจาก Ferrari Styling Center ได้รังสรรค์ Daytona SP3 ด้วยวิสัยทัศน์ที่ทะเยอทะยานอย่างยิ่ง การออกแบบของรถรุ่นนี้เป็นการผสมผสานที่ลงตัวระหว่างเส้นสายที่เฉียบคมตัดกัน และพื้นผิวอันเย้ายวน สร้างสรรค์เป็นผลงานประติมากรรมที่สง่างาม เส้นสายที่ตัดกันไปมานี้ ไม่เพียงแต่เสริมความโดดเด่นทางสุนทรียภาพ แต่ยังสะท้อนถึงความใส่ใจในหลักอากาศพลศาสตร์ขั้นสูง เช่นเดียวกับที่พบในรถแข่งระดับตำนานอย่าง 330 P4, 350 Can-Am และ 512 S

ตัวถังแบบ ‘Targa’ พร้อมหลังคาแข็งที่ถอดออกได้ ได้รับแรงบันดาลใจโดยตรงจากรถแข่งต้นแบบ การออกแบบภายนอกเริ่มต้นจากกระจกหน้าที่โอบโค้งเป็นต้นมา ห้องโดยสารของ Daytona SP3 ดูราวกับโดมที่ฝังตัวอยู่ในประติมากรรมอันเย้ายวน ผสานกับซุ้มล้อหลังที่พลิ้วไหว เผยให้เห็นส่วนโค้งนูนที่โดดเด่นจากมุมมองด้านข้าง ความสมดุลโดยรวมของรถถูกเน้นย้ำด้วยส่วนเว้าส่วนโค้งที่บึกบึน ซึ่งเป็นเอกลักษณ์ของการออกแบบสไตล์อิตาเลียน การหลอมรวมพื้นผิวที่เฉียบคมเข้ากับความโค้งมนได้อย่างลงตัว ก่อให้เกิดสุนทรียะที่สมดุลและกลมกลืน อันเป็นเครื่องหมายของดีไซน์จาก Maranello

โป่งล้อหน้าโค้งมนที่ดูสะอาดตา เป็นการคารวะต่อความสง่างามของรถสปอร์ตต้นแบบในอดีตของ Ferrari อย่างรุ่น 512 S, 712 Can-Am และ 312 P รูปทรงของซุ้มล้อสื่อถึงมิติที่แข็งแกร่งของด้านข้างตัวรถ ด้านหน้าของซุ้มล้อ มีรูปทรงที่สร้างความเชื่อมโยงอันทรงพลังระหว่างล้อและพื้นที่ว่าง โดยการใช้ความโค้งที่ไม่ได้ขนานไปตามวงล้อตลอดแนว ปลายโป่งล้อที่นูนขึ้นมาจากช่วงเอวที่เพรียวบาง สร้างความรู้สึกถึงมัดกล้ามที่โอบล้อมล้อหน้าเอาไว้ ก่อนที่จะค่อยๆ ลาดลงไปด้านปลาย เติมเต็มภาพลักษณ์ที่มีพลวัตแก่ส่วนหน้าและด้านข้างของตัวรถ

ประตูแบบ Butterfly คืออีกหนึ่งองค์ประกอบสำคัญ ซึ่งมาพร้อมกับช่องดักอากาศที่ออกแบบมาเพื่อระบายความร้อนให้กับหม้อน้ำที่ติดตั้งไว้ด้านข้าง การออกแบบอันชาญฉลาดนี้ ทำให้ประตูมี “ช่วงไหล่” ที่เด่นชัดจากการมีช่องรับอากาศ เสริมสร้างการเชื่อมโยงทางสายตาตัดกับเส้นแนวตั้งของกระจกบังลมหน้า พื้นผิวที่เด่นชัดของประตู ลากยาวไปจนถึงด้านหลังของซุ้มล้อหน้า ทำหน้าที่จัดการกระแสลมที่ไหลออกมาจากล้อหน้า นอกจากนี้ ส่วนเว้าส่วนโค้งเหล่านี้ยังสะท้อนกลิ่นอายของรถรุ่นต่างๆ เช่น 512 S ซึ่งเป็นหนึ่งในรถที่เป็นแรงบันดาลใจในการออกแบบ Daytona SP3

กระจกมองข้างได้รับการย้ายตำแหน่งจากส่วนหน้าของประตูรถ มายังด้านบนของซุ้มล้อ เพื่อคงไว้ซึ่งสไตล์ของรถสปอร์ตต้นแบบแห่งทศวรรษที่ 1960 ตำแหน่งนี้ไม่เพียงแต่ช่วยเพิ่มทัศนวิสัย แต่ยังลดผลกระทบจากการขัดขวางการไหลของอากาศไปยังช่องดักอากาศที่ประตูให้น้อยที่สุด รูปทรงของฝาครอบกระจกและขายึด ได้รับการออกแบบโดยเครื่องจำลอง CFD เพื่อให้มั่นใจว่าจะมีอากาศไหลเข้าสู่ช่องรับลมได้อย่างต่อเนื่อง

ส่วนท้ายของรถ คือจุดที่เผยให้เห็นตัวตนที่แท้จริงของ Daytona SP3 ได้อย่างชัดเจน บั้นท้ายที่ได้รับการขัดเกลาจนเกิดเป็นสองระนาบ เมื่อรวมกับมัดกล้ามทรงพลังของซุ้มล้อหลัง สร้างรูปทรงใหม่ที่ดูเย้ายวน ประตูรถทำหน้าที่เพิ่มพื้นที่ให้กับซุ้มล้อหน้า และสร้างความสมดุลกับซุ้มล้อหลัง รูปทรงของส่วนเว้าส่วนโค้งด้านข้าง สะท้อนให้เห็นถึงห้องโดยสารที่ดูเยื้องมาทางหน้ารถมากขึ้น ตำแหน่งจัดวางหม้อน้ำบริเวณข้างตัวรถ ทำให้สถาปัตยกรรมนี้สามารถนำมาปรับใช้ได้อย่างลงตัวกับรถสปอร์ต

ด้านหน้าของ Daytona SP3 โดดเด่นด้วยโป่งซุ้มล้อที่มีส่วนโค้งนูนทั้งด้านนอกและด้านใน ส่วนโค้งด้านในจะลาดลงไปยังช่องรับอากาศทั้งสองบนฝากระโปรงหน้า การออกแบบลักษณะนี้ช่วยให้โป่งล้อดูกว้างขึ้น ความสัมพันธ์ระหว่างพื้นผิวที่มองเห็นได้ด้วยตา กับหน้าที่ด้านอากาศพลศาสตร์ของส่วนโค้งด้านใน แสดงให้เห็นถึงวิถีที่สไตล์กับเทคโนโลยีสามารถเชื่อมโยงกันได้อย่างกลมกลืน กันชนหน้ามีกระจังตรงกลางขนาดใหญ่ ขนาบข้างด้วยแผงที่มาพร้อมกับครีบแนวนอนเรียงซ้อนกัน ไฟหน้ามีดีไซน์เฉพาะตัวด้วยแผ่นด้านบนแบบเลื่อนเปิด-ปิด ได้ ชวนให้นึกถึงไฟหน้าแบบป๊อปอัพของซูเปอร์คาร์ยุคแรกๆ ซึ่งเป็นธีมที่ Ferrari ชื่นชอบ เสริมให้รถมีภาพลักษณ์ที่ดุดัน ครีบสองชิ้นที่อ้างอิงมาจาก Aeroflick (คานาร์ด) ในรุ่น 330 P4 และรถแข่งต้นแบบ ยื่นออกมาจากขอบด้านล่างของไฟหน้า เป็นชุดอากาศพลศาสตร์ที่ช่วยในเรื่องของแรงกด

ตัวถังส่วนหลังมีการออกแบบโป่งล้อหลังด้วยธีมส่วนโค้งคู่เช่นเดียวกับล้อหน้า ช่องระบายอากาศช่วยเพิ่มมุมมองแบบสามมิติ ห้องโดยสารขนาดกะทัดรัดและลาดเอียง ผสานเข้ากับโป่งทั้งสอง จนได้ท้ายรถที่ดูทรงพลัง พร้อมองค์ประกอบแบบโครงสันหลังที่ได้แรงบันดาลใจมาจาก 330 P4 อันเป็นที่มาของขุมพลัง V12 อันเป็นหัวใจหลักของ Ferrari Icona ชุดครีบเรียงอากาศแนวนอนช่วยเติมเต็มส่วนท้ายของรถ สร้างรูปโฉมที่ดุดันและหนักแน่น ส่งให้ Daytona SP3 สะท้อนทั้งความล้ำยุคและเอกลักษณ์ที่ชัดเจนของ Ferrari DNA ชุดไฟท้ายเป็นแถบไฟแนวนอน ติดตั้งไว้ใต้สปอยเลอร์ กลมกลืนเป็นชิ้นเดียวกับครีบแนวนอนเส้นแรก ปลายท่อไอเสียคู่ติดตั้งไว้ตรงกลางเหนือส่วนบนของดิฟฟิวเซอร์

ห้องโดยสารที่ได้รับแรงบันดาลใจจากตำนาน

แม้กระทั่งในห้องโดยสาร (Cockpit) ของ Daytona SP3 ก็ยังคงได้รับแรงบันดาลใจจาก Ferrari ในตำนาน เช่น 330 P3/4, 312 P และ 350 Can-Am จากจุดเริ่มต้นด้วยการใช้แชสซีประสิทธิภาพสูง นักออกแบบได้สร้างพื้นที่ที่ได้รับการขัดเกลาอย่างพิถีพิถัน เพื่อมอบความสะดวกสบายและสามารถใช้งานได้หลากหลายแบบรถ Grand Tourer ห้องโดยสารมีปรัชญาที่ชัดเจน แดชบอร์ดที่ใช้งานได้จริง ให้ความรู้สึกร่วมสมัย เบาะรองนั่งที่ปกติจะบุเข้ากับแชสซีโดยตรงในรถแข่งต้นแบบ ได้รับการปรับให้เป็นเบาะนั่งที่รวมเป็นส่วนหนึ่งของตัวถังรถ สร้างความต่อเนื่องของพื้นผิวกับชิ้นส่วนตกแต่งโดยรอบอย่างเรียบเนียนไร้รอยต่อ

องค์ประกอบภายนอกอย่างกระจกหน้า ก็ส่งผลบวกต่อการออกแบบภายใน เมื่อมองจากด้านข้าง ส่วนตัดจากด้านบนของกรอบกระจกหน้า ทำให้เกิดเป็นระนาบแนวตั้งที่แบ่งค็อกพิตออกเป็นสองส่วน แยกแดชบอร์ดที่ติดตั้งมาตรวัดต่างๆ ออกจากส่วนเบาะนั่ง สถาปัตยกรรมนี้บรรลุผลสำเร็จอันยากลำบากในการให้ทั้งความสปอร์ตสุดขีดและความสง่างาม จุดมุ่งหมายของห้องโดยสารใน Daytona SP3 คือการรับประกันว่าทั้งผู้ขับและผู้โดยสารจะมีสภาพแวดล้อมในการขับที่สะดวกสบาย โดยนำพื้นฐานของรถแข่งมาปรับใช้ แนวคิดหลัก คือการขยายห้องโดยสารให้กว้างขึ้น ด้วยการสร้างช่องว่างระหว่างแดชบอร์ดและเบาะนั่งทั้งสอง เป็นส่วนหนึ่งของพื้นผิวที่ต่อเนื่องไร้รอยต่อ วัสดุแบบเดียวกับที่ใช้หุ้มเบาะ ถูกนำไปใช้ตลอดแนวจนถึงแผงประตู

แดชบอร์ดก็ยึดหลักปรัชญาเดียวกัน ใน Daytona SP3 ส่วนตกแต่งขยายไปถึงมุมกระจกหน้า ครอบคลุมพื้นที่ทั้งหมดที่เชื่อมต่อกับกระจกหน้ารถ แดชบอร์ดที่เพรียวบางและกว้างเต็มพื้นที่ ดูราวกับลอยตัวอยู่เหนือชิ้นส่วนโดยรอบ มีการตกแต่งแยกเป็น 2 ระดับ คือ การตกแต่งส่วนบน แยกออกจากส่วนล่างด้วยเส้นแบ่งพื้นผิวที่ชัดเจน ระบบควบคุมด้วยการสัมผัส Human-Machine Interface (HMI) ถูกจัดรวมไว้ที่ส่วนล่างเพื่อความง่ายในการใช้งาน

เบาะนั่งที่รวมกับแชสซี ถูกออกแบบตามหลักสรีรศาสตร์ พื้นผิวที่เชื่อมต่อระหว่างเบาะนั่งกับส่วนต่อขยายของธีมไปยังพื้นที่ที่อยู่ติดกัน รวมถึงปริมาตรโดยรวมในห้องโดยสาร สามารถทำได้เนื่องจากเบาะเป็นแบบ Fixed (ปรับเลื่อนไม่ได้) ในขณะที่ผู้ขับจะปรับตำแหน่งการขับขี่ให้เหมาะสมได้ด้วยการเลื่อนชุดแป้นเหยียบ (คันเร่ง, เบรก) ช่องว่างที่ชัดเจนระหว่างพื้นที่ทางเทคนิคของผู้ขับและพื้นที่ผู้โดยสาร ยังช่วยให้สามารถขยายเบาะนั่งออกไปตลอดแนวพื้นรถได้ พนักพิงศีรษะอ้างอิงมาจากสายพันธุ์รถแข่ง แต่ในขณะที่ของรถแข่งเป็นแบบติดตั้งรวมอยู่กับเบาะ พนักพิงศีรษะของ Daytona SP3 จะเป็นแบบแยกชิ้นออกมา เบาะนั่งแบบฟิกซ์และชุดแป้นเหยียบที่ปรับเลื่อนตำแหน่งได้ ทำให้ทั้งสองส่วนนี้สามารถติดตั้งไว้ที่ส่วนหลังของห้องโดยสาร จึงช่วยให้ห้องโดยสารดูโปร่งโล่ง

ดีไซน์ของแผงประตูทำให้ค็อกพิตกว้างขึ้น บางส่วนตกแต่งเพิ่มเติมด้วยคาร์บอนไฟเบอร์ พร้อมหุ้มด้วยหนังแท้บนแผงประตู บริเวณช่วงไหล่เชื่อมโยงความรู้สึกแบบรถแข่ง ต่ำลงมาเป็นพื้นผิวที่ให้สัมผัสเหมือนเป็นส่วนขยายเพิ่มเติมของเบาะนั่ง อุโมงค์เกียร์มีครีบที่เป็นเอกลักษณ์เฉพาะตัวติดตั้งไว้บริเวณชิ้นส่วนที่เชื่อมต่อระหว่างเบาะทั้งสอง จัดเป็นองค์ประกอบที่สุดขั้ว พื้นที่ส่วนหน้าคือร่องเกียร์แบบเดียวกับที่เปิดตัวครั้งแรกในรุ่น SF90 Stradale อย่างไรก็ตาม ในรถคันนี้ ชุดคันเกียร์ได้ปรับให้สูงขึ้นจนรู้สึกราวกับลอยอยู่เหนือชิ้นส่วนอื่นๆ รอบๆ ปิดท้ายด้วยเสากลางที่ทำจากคาร์บอนไฟเบอร์ ซึ่งทำให้ดูเหมือนรองรับแดชบอร์ดทั้งหมดไว้

ขุมพลัง V12 อันไร้เทียมทาน

เพื่อทำให้ Daytona SP3 เป็นซูเปอร์คาร์เครื่องยนต์ V12 ที่เร้าใจที่สุด Ferrari ได้เลือกเครื่องยนต์ของรถรุ่น 812 Competizione มาเป็นจุดเริ่มต้น แต่ได้ย้ายตำแหน่งไปวางกลางด้านหลัง เพื่อปรับปรุงรูปแบบทางเดินไอดีและไอเสีย รวมถึงประสิทธิภาพการไหลเวียนต่างๆ ผลลัพธ์ที่ได้คือขุมพลัง F140HC ซึ่งเป็นเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ทรงพลังที่สุดเท่าที่ Ferrari เคยสร้างขึ้นมา ให้กำลังมหาศาลถึง 840 แรงม้า พร้อมเสียงคำรามอันน่าประทับใจและทรงพลังตามแบบฉบับของม้าลำพองหัวใจ V12

เครื่องยนต์ V12 สูตร 65 องศา ความจุ 6.5 ลิตร แบบไม่มีระบบอัดอากาศ (Naturally Aspirated) ถูกเลือกเพื่อการตอบสนองที่รวดเร็ว เช่นเดียวกับขุมพลังรหัส F140HB ที่ใช้ในรุ่น 812 Competizione การพัฒนาต่างๆ ได้ยกระดับสมรรถนะของระบบขับเคลื่อนให้กลายเป็นมาตรฐานใหม่ในกลุ่มรถประเภทนี้ ซาวด์แทร็คอันเร้าใจของเครื่องยนต์ เกิดจากการทำงานร่วมกันของทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย รวมถึงระบบส่งกำลังเกียร์ 7 สปีด ที่เปลี่ยนเกียร์ได้ฉับไวกว่าเดิมและเป็นไปตามสั่งอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน ด้วยการมุ่งมั่นพัฒนาซอฟต์แวร์เฉพาะด้าน รอบเครื่องสูงสุดอยู่ที่ 9,500 รอบต่อนาที แรงบิดเพิ่มสูงขึ้นอย่างรวดเร็วและต่อเนื่องจนถึงรอบสูงสุด ส่งผลให้สัมผัสได้ถึงอัตราเร่งและพละกำลังที่เหนือกว่า

การให้ความใส่ใจในเรื่องของการลดน้ำหนักและแรงเฉื่อยของเครื่องยนต์ V12 นี้ ใช้ก้านสูบไทเทเนียมซึ่งเบากว่าเหล็กถึง 40% และใช้ลูกสูบที่ผลิตจากวัสดุที่แตกต่างไปจากเดิม สลักลูกสูบแบบใหม่เคลือบด้วย DLC (Diamond Like Carbon) ช่วยลดแรงเสียดทานเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เพลาข้อเหวี่ยงถ่วงสมดุลใหม่ มีน้ำหนักเบากว่าเดิม 3%

การเปิดและปิดวาล์วใช้ตัวกดวาล์วแบบสไลด์ที่นำมาจากรถแข่ง F1 และพัฒนาขึ้นเพื่อลดมวล และใช้ประโยชน์จากแคมชาฟต์ที่มีโปรไฟล์สูงขึ้นได้อย่างเต็มที่ กระเดื่องกดวาล์วแบบสไลด์ก็ถูกเคลือบด้วย DLC และทำหน้าที่ส่งผ่านการทำงานของแคมชาฟต์ (ที่เคลือบด้วย DLC) ไปยังวาล์ว โดยใช้ลูกกระทุ้งวาล์วแบบไฮดรอลิกแทนเดือยในการเคลื่อนตัว ระบบไอดีได้รับการออกแบบใหม่ ท่อร่วมไอดีและท่อนำอากาศมีขนาดกะทัดรัดกว่าเดิม ลดความยาวโดยรวมของท่อทางเดิน ในขณะที่แรงบิดมีมากขึ้นในทุกความเร็วรอบ จากระบบท่อทางเดินแบบแปรผัน ระบบจะปรับความยาวของชุดท่อให้เหมาะสมได้อย่างต่อเนื่อง โดยเปลี่ยนไปตามจังหวะการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ เพื่อเพิ่มการประจุไอดีเข้าไปในกระบอกสูบให้มีประสิทธิภาพสูงสุด ระบบไฮดรอลิกที่ใช้ควบคุมแอคทูเอเตอร์ถูกบริหารจัดการโดย ECU ระบบปิด ปรับความยาวของท่อโดยใช้ข้อมูลจากโหลดของเครื่องยนต์ แคมชาฟต์ที่ปรับองศาใหม่ ระบบวาล์วแปรผันจะสร้างแรงดันสูงสุดตามความจำเป็นเพื่อให้ได้พลังในรอบสูง โดยไม่ลดทอนแรงบิดที่รอบต่ำและกลาง ผลลัพธ์ที่ได้คือสัมผัสที่ต่อเนื่อง อัตราเร่งฉับไว และพละกำลังเต็มที่ในรอบเครื่องสูงสุด

ระบบบริหารจัดการการจ่ายเชื้อเพลิงเบนซินแบบฉีดตรง (GDI – Gasoline Direct Injection ที่ 350 บาร์) ได้รับการพัฒนาใหม่ ประกอบด้วยปั๊มเชื้อเพลิง 2 ชุด รางหัวฉีด 4 ราง พร้อมเซนเซอร์วัดแรงดัน ซึ่งรายงานผลไปยังระบบควบคุมแรงดันแบบปิดและหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ นอกเหนือจากการเพิ่มแรงดันในการฉีดแล้ว ยังมีการปรับจังหวะการฉีดและปริมาณเชื้อเพลิงที่จะจ่ายไปยังแต่ละหัวฉีด ทำให้สามารถลดการปล่อยมลพิษและการก่อตัวของอนุภาคลงได้ 30% (WLTC cycle) เมื่อเทียบกับ 812 Superfast

ระบบจุดระเบิดได้รับการตรวจสอบอย่างต่อเนื่องด้วย ECU (ION 3.1) ซึ่งมีระบบตรวจจับไอออนที่จะวัดกระแสไอออนไนซ์เพื่อควบคุมจังหวะการจุดระเบิด มีฟังก์ชั่นสั่งการจุดระเบิดของหัวเทียนแบบครั้งเดียวและหลายครั้ง เมื่อต้องการจุดระเบิดส่วนผสมของอากาศและน้ำมันเพื่อให้เครื่องยนต์ทำงานอย่างเต็มประสิทธิภาพ นอกจากนั้น ECU ยังควบคุมแรงอัดในห้องเผาไหม้เพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องยนต์จะทำงานอยู่ในช่วงอุณหภูมิที่ให้ประสิทธิภาพสูงสุดเสมอ ระบบที่ซับซ้อนนี้ ออกแบบมาเพื่อระบุค่าออกเทนของน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีอยู่ในถังน้ำมัน

ปั๊มน้ำมันเครื่องแบบแปรผันรุ่นใหม่ ได้รับการพัฒนาขึ้นเพื่อให้สามารถควบคุมแรงดันน้ำมันได้อย่างต่อเนื่องตลอดช่วงการทำงานทั้งหมดของเครื่องยนต์ วาล์วโซลินอยด์ควบคุมโดย ECU ของเครื่องยนต์ในวงจรระบบปิด ใช้เพื่อควบคุมการแปรผันของปั๊ม ทั้งในแง่ของการไหลและแรงดัน โดยส่งเฉพาะปริมาณน้ำมันเครื่องที่จำเป็น เครื่องยนต์จะทำงานได้อย่างเสถียรตลอดเวลา จุดสำคัญคือ เพื่อลดการเสียดสีและเพิ่มสมรรถนะเชิงกล มีการใช้น้ำมันเครื่องที่มีความหนืดน้อยกว่าปกติที่เคยใช้ในเครื่องยนต์ V12 รุ่นก่อน ท่อทางเดินน้ำมันออกแบบให้วิ่งผ่านตัวเครื่องยนต์ได้อย่างทั่วถึงมากขึ้น เพื่อให้ได้ประสิทธิภาพที่ดีกว่าเดิม

ประสบการณ์การขับขี่แบบรถแข่งที่ผสานกับความหรูหรา

เพื่อให้แน่ใจว่าผู้ขับ Daytona SP3 จะรู้สึกเป็นหนึ่งเดียวกับรถ งานวิศวกรรมได้นำความเชี่ยวชาญด้านสรีรศาสตร์ที่ Maranello พัฒนาขึ้นสำหรับรถแข่ง F1 มาใช้ แชสซีที่ใช้ส่วนหนึ่งเป็นเบาะนั่ง หมายถึงตำแหน่งการขับจะต่ำกว่าและอยู่ในท่าที่เอนนอนมากกว่าในรถ Ferrari รุ่นอื่นๆ ข้อเท็จจริงก็คือ ตำแหน่งการนั่งนั้นคล้ายคลึงกับรถแข่งที่นั่งเดี่ยว วิธีนี้ช่วยลดน้ำหนักและทำให้รถมีความสูงเพียง 1,142 มิลลิเมตร ซึ่งช่วยลดแรงต้านอากาศไปในตัว ชุดแป้นเหยียบแบบปรับเลื่อนจะช่วยให้ผู้ขับได้ตำแหน่งการนั่งที่รู้สึกพอเหมาะกับตัวเองที่สุด พวงมาลัยของ Daytona SP3 มีระบบ Human-Machine Interface (HMI) เช่นเดียวกับที่มีอยู่ใน SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider และ 296 GTB จากปรัชญา “มือบนพวงมาลัย, สายตาบนถนน” ชุดควบคุมแบบสัมผัส (Touch Control) ช่วยให้ผู้ขับสามารถควบคุมการทำงานต่างๆ ของ Daytona SP3 ได้ถึง 80% โดยไม่ต้องละมือออกจากพวงมาลัย ขณะที่จอมาตรวัดทรงโค้งขนาด 16 นิ้ว แบบความละเอียดสูง สามารถแสดงข้อมูลเกี่ยวกับการขับขี่ได้อย่างครบถ้วน

ทั้งแชสซีส์และตัวถังของ Daytona SP3 ผลิตขึ้นจากวัสดุผสม ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่นำมาจากรถแข่ง F1 โดยตรง มีน้ำหนักเบาและมีอัตราส่วนความแข็งแรง/น้ำหนักโครงสร้างที่น่าทึ่ง มีการลดจุดศูนย์ถ่วงให้ต่ำลงและใช้โครงสร้างที่กะทัดรัด ตลอดจนส่วนประกอบหลายอย่าง เช่น โครงสร้างเบาะนั่งที่รวมเข้ากับแชสซีส์ ก็เพื่อตัดน้ำหนักของรถให้เหลือน้อยที่สุด การใช้วัสดุคอมโพสิตสำหรับอากาศยาน ซึ่งรวมถึงคาร์บอนไฟเบอร์ T800 สำหรับห้องโดยสาร วิศวกรได้วางผ้าคาร์บอนไฟเบอร์ด้วยมือ เพื่อให้มั่นใจว่าจะได้ปริมาณเส้นใยที่ถูกต้องสำหรับแต่ละพื้นที่ คาร์บอนไฟเบอร์ T-1000 ถูกนำมาใช้กับประตูและธรณีประตู เพื่อปกป้องค็อกพิตหากเกิดการชนจากด้านข้าง ใช้เคฟลาร์ในบริเวณที่มีโอกาสเกิดอุบัติเหตุแล้วได้รับแรงกระแทก เนื่องจากมีคุณสมบัติทนทานสูง ใช้การอบใน Autoclave เทคนิคเดียวกับในรถแข่งฟอร์มูลา 1 โดยแบ่งเป็น 2 เฟส ที่ 130 และ 150 องศาเซลเซียส ชิ้นส่วนเหล่านี้จะถูกใส่ไว้ในถุงสูญญากาศเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดข้อผิดพลาดบนชิ้นงาน

ยางที่กำหนดขึ้นจากการพัฒนาร่วมกับ Pirelli สำหรับ Daytona SP3 โดยเฉพาะ ยางรุ่น P Zero Corsa มีประสิทธิภาพดีขึ้นทั้งบนถนนแห้งและเปียก ด้วยการโฟกัสไปยังความเสถียรของรถในสภาวะที่มีแรงยึดเกาะต่ำ Icona รุ่นใหม่ยังมาพร้อมกับระบบ SSC เวอร์ชั่น 6.1 ของ Ferrari ซึ่งถือเป็นครั้งแรกในรถแบบ V12 วางกลางลำที่ใช้เวอร์ชันนี้ นอกจากนั้นยังมีระบบ FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) เพื่อช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการเข้าโค้ง ระบบควบคุมไดนามิกส์ตามแนวแรงด้านข้างนี้ จะจัดการกับแรงดันน้ำมันเบรกของคาลิเปอร์ เพื่อควบคุมมุมเหวี่ยง (Yaw Angle) ของรถ เมื่อกำลังขับขี่อยู่บนขีดจำกัดสูงสุด สามารถเปิดใช้งานได้ที่โหมด ‘Race’ และ ‘CT-Off’ ผ่านสวิตช์ Manettino

การใช้โครงสร้างตัวถังแบบเครื่องยนต์วางกลางลำด้านหลังและแชสซีส์คอมโพสิต ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการกระจายน้ำหนักระหว่างเพลา โดยมุ่งเน้นที่มวลรอบๆ จุดศูนย์ถ่วง ด้วยวิธีนี้ ร่วมกับการปรับแต่งเครื่องยนต์ จึงได้มาซึ่งสถิติอัตราส่วน น้ำหนัก/แรงม้า ที่น่าทึ่ง และการทำอัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ตลอดจน 0-200 กม./ชม. ที่น่าประทับใจ

อากาศพลศาสตร์ขั้นสูง: การหลอมรวมเทคโนโลยีและสุนทรียภาพ

วัตถุประสงค์หลักของ Daytona SP3 คือการนำเสนอระบบอากาศพลศาสตร์ที่จะทำให้ Ferrari คันนี้เป็นรถที่ใช้ชุดแอร์โรตายตัว (Fixed Aero) ที่มีประสิทธิภาพสูงสุดอย่างไม่เคยมีมาก่อน สิ่งนี้ต้องใช้ความเอาใจใส่ในรายละเอียดอย่างรอบคอบยิ่งขึ้น เมื่อต้องออกแบบให้การกระจายความร้อนมีประสิทธิภาพที่ดีด้วย การจัดการกระแสลมร้อนจึงมีความสำคัญต่อการกำหนดเลย์เอาต์ที่ต้องผสานกับอากาศพลศาสตร์โดยรวมให้ได้มากที่สุด กำลังที่เพิ่มขึ้นของเครื่องยนต์รหัส F140HC หมายถึงการเพิ่มขึ้นของพลังงานความร้อนที่จะกระจายออกไป จึงต้องเพิ่มปริมาณสารหล่อเย็น ทำให้มีมวลเพิ่มขึ้นตามไปด้วย เพื่อแก้ปัญหาอากาศพลศาสตร์ส่วนหน้าของรถ การมุ่งเน้นที่การพัฒนาประสิทธิภาพการระบายความร้อนจึงต้องมาเป็นอันดับแรก และเป็นเรื่องที่สำคัญที่สุด ดังนั้น งานออกแบบที่เต็มไปด้วยรายละเอียดมากมายจึงตกอยู่ที่ชุดของพัดลมระบายอากาศ มีการใช้ช่องเปิดบริเวณใต้ท้องรถเพื่อไล่ลมร้อนออกไป และใช้ท่อดักอากาศ ซึ่งทั้งหมดได้รับการปรับปรุงใหม่เพื่อหลีกเลี่ยงการเพิ่มขนาดหม้อน้ำด้านหน้า

การวิจัยส่วนใหญ่มุ่งเน้นไปยังดีไซน์ด้านข้างตัวถัง ซึ่งมีจุดได้เปรียบจากการจัดวางแผงระบายความร้อนของน้ำมันเกียร์และน้ำมันเครื่อง ที่ย้ายมาติดตั้งไว้กึ่งกลางของรถ การวิจัยจำนวนมากนำไปสู่การออกแบบปีกข้างซึ่งได้ประโยชน์จากการจัดวางมวลที่แผ่กระจายของกระปุกเกียร์และน้ำมันเครื่องไปที่ศูนย์กลางของรถ วิธีนี้ช่วยให้สามารถรวมช่องด้านข้างเข้าเป็นชิ้นเดียวกับประตูรถ โดยย้ายปล่องดักอากาศของแผงระบายความร้อนในแชสซีส์มาด้านหน้า โป่งซุ้มล้อกลายเป็นพื้นที่สำหรับช่องดักอากาศที่รับลมเข้ามาเพื่อระบายความร้อนหม้อน้ำได้อย่างมีประสิทธิภาพ สามารถมองเห็นการผสานรวมฟังก์ชันของอากาศพลศาสตร์ระดับสูงเข้ากับการออกแบบได้อย่างชัดเจนจากฝาครอบเครื่องยนต์ ซึ่งมีโครงสร้างแบบโครงสันหลังเพื่อส่งอากาศบริสุทธิ์เข้าสู่ไอดีของเครื่องยนต์ ตลอดจนระบายอากาศร้อนออกไปจากห้องเครื่อง ปล่องดักอากาศจะอยู่บริเวณส่วนฐานของโครงสันหลังเพื่อลดระยะทางเดินของอากาศสู่แผ่นกรอง และทำให้มีการสูญเสียมวลอากาศระหว่างทางน้อยลง ร่องตามยาวที่แยกส่วนโครงสันหลังออกจากตัวถังด้านหลังแบบชิ้นเดียว ช่วยระบายความร้อนของเครื่องยนต์และกักเก็บอากาศเย็น โดยทำงานร่วมกับช่องระบายอากาศที่อยู่ระหว่างครีบบนกันชนหลัง

เลย์เอาต์ที่นำมาใช้สำหรับการจัดการการระบายความร้อน ทำให้เกิดพื้นที่ที่ทีมอากาศพลศาสตร์สามารถใช้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพโดยรวมให้กับรถได้ โดยมุ่งเน้นที่การผสมผสานระหว่างปริมาตรและพื้นผิวให้สมบูรณ์แบบ และใช้แนวคิดใหม่กับช่วงล่างที่ทำงานประสานกับตัวถังส่วนบน โดยไม่จำเป็นต้องใช้ชุดแอร์โรแบบแอคทีฟ

ด้านหน้าของ Daytona SP3 เป็นการผสมผสานระหว่างรูปแบบและการใช้งานที่กลมกลืนลงตัว แต่ละฝั่งของกระจังส่วนกลางสำหรับหม้อน้ำ เป็นช่องรับลมเข้าไปยังระบบเบรก และช่องที่ระบายอากาศออกไปยังทางออกทั้งสองฝั่งของฝากระโปรงหน้า เพื่อสร้างลมที่ก่อให้เกิดดาวน์ฟอร์ซด้านหน้า ใต้ชุดไฟหน้าคือครีบสำหรับเพิ่มดาวน์ฟอร์ซเช่นกัน ครีบที่เรียงซ้อนกันในแนวตั้งภายในมุมของกันชนจะนำกระแสลมเข้าสู่ซุ้มล้อ ทำให้เกิดการไหลที่ช่วยลดแรงต้านด้วยการปรับทิศทางอากาศไปตามด้านข้างของรถ และยังช่วยลดความปั่นป่วนที่เกิดจากการหมุนของล้ออีกด้วย รูปทรงโค้งมนของกันชนหน้า ไม่ใช่องค์ประกอบเดียวที่ควบคุมการไหลอากาศตามแนวด้านข้างตัวถังเพื่อลดแรงต้าน แต่รูปทรงของก้านล้อและดีไซน์แนวตั้งบริเวณด้านข้างรถก็มีส่วนช่วยเช่นกัน โดยกันชนหน้าจะช่วยเพิ่มแรงดูดอากาศออกจากซุ้มล้อและจัดเรียงกระแสที่จะไหลไปยังด้านข้าง พื้นที่อันกว้างขวางของดีไซน์แนวตั้งด้านข้าง จะทำหน้าที่ตรึงอากาศที่ออกมาจากล้อให้อยู่ใกล้กับพื้นผิวตัวถัง เพื่อลดขนาดแนวตามขวางของอากาศที่จะทำให้เกิดแรงต้านลง และดีไซน์นี้ยังซ่อนแอร์โรที่จะแยกการลำเลียงอากาศจากซุ้มล้อหน้าไปยังช่องระบายอากาศที่อยู่บริเวณด้านหน้าของล้อหลังอีกด้วย วิธีนี้ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของทั้งแรงกดและแรงต้านใต้ท้องรถได้ดียิ่งขึ้น

การวิจัยพัฒนาบริเวณใต้ท้องรถถูกออกแบบขึ้นเพื่อเพิ่มสมรรถนะส่วนล่างทั้งหมดของรถ ด้วยการใช้ชุดอุปกรณ์ที่ทำให้เกิดการจัดเรียงกระแสอากาศแบบเฉพาะจุด ที่สำคัญคือการลดความสูงของใต้ท้องรถ ซึ่งหมายถึงการย้ายตำแหน่งดูดอากาศเข้าไปใกล้กับพื้นถนนยิ่งขึ้น เป็นการเพิ่มประสิทธิภาพให้กับอุปกรณ์โดยใช้ข้อได้เปรียบของเอฟเฟกต์ที่เกิดขึ้น ส่วนโค้งสองคู่ที่อยู่ก่อนถึงล้อคู่หน้า มีมุมสัมผัสกับกระแสลม เพื่อสร้างอากาศที่ทรงพลังและเสถียร ซึ่งจะโต้ตอบกับใต้ท้องรถและล้อหน้า เพื่อเพิ่มแรงกดและลดแรงต้าน

ตัวสร้างกระแสอากาศอื่นๆ ได้รับการปรับและจัดวางให้เหมาะสม เพื่อปิดผนึกส่วนล่างของใต้ท้องรถด้านหน้าให้เต็มพื้นที่ ตัวเรียงอากาศด้านนอกติดตั้งไว้ที่ขอบของแชสซีบริเวณโพรงของซุ้มล้อด้านใน และให้ผลลัพธ์เช่นเดียวกับแผ่นเรียงอากาศด้านข้างของรถแข่งฟอร์มูลา 1 กระแสอากาศที่สร้างเกราะป้องกันส่วนล่างของตัวถังจากผลกระทบของอากาศที่ส่งมาจากล้อหน้า จึงช่วยลดการรบกวนด้วยการไหลของอากาศ ซึ่งเกิดจากส่วนกลางของใต้ท้องรถได้อย่างมีประสิทธิภาพ สปอยเลอร์หลังคือจุดที่มีความสำคัญสูงสุดในการพัฒนาพื้นที่ของดาวน์ฟอร์ซ เพื่อให้ได้สมดุลแรงกดระหว่างด้านหน้าและด้านหลังที่ถูกต้อง ทีมวิศวกรจึงใช้ความได้เปรียบจากการปรับตำแหน่งช่องรับอากาศของเครื่องยนต์และไฟท้ายที่ได้รับการดีไซน์ใหม่ ทั้งสองสิ่งนี้ช่วยให้สามารถขยายความกว้างของสปอยเลอร์ออกไปด้านข้างได้เต็มพื้นที่ของรถ ไม่เพียงพื้นผิวเท่านั้นที่เพิ่มขึ้น ทว่าขอบของสปอยเลอร์ก็มีความยาวขยายออกไปด้านหลัง ช่วยเพิ่มดาวน์ฟอร์ซยิ่งขึ้นโดยปราศจากแรงต้านใดๆ

ปล่องบริเวณพื้นรถ จะเชื่อมต่อกับบานเกล็ดระบายอากาศที่เป็นส่วนหนึ่งของซุ้มล้อหลังผ่านช่องดักอากาศแนวตั้ง แรงดูดตามธรรมชาติที่เกิดจากความโค้งของโป่งล้อ ช่วยเพิ่มการไหลเวียนอากาศผ่านปล่อง และสร้างการเชื่อมโยงแบบไดนามิกต่อการไหลระหว่างกระแสอากาศใต้ท้องรถและด้านบนของตัวถัง ฟีเจอร์นี้นำมาซึ่งข้อได้เปรียบ 3 ประการ: ประการแรก คือ ลดแรงต้านของใต้ท้องรถ จากการไหลเวียนบริเวณใต้ท้องรถด้านหน้าที่เพิ่มขึ้น, เพิ่มแรงกด และทำให้สมดุลของแอร์โรขยับมาด้านหน้ายิ่งขึ้นเพื่อเพิ่มความเฉียบคมขณะหักเลี้ยว ประการที่สอง การไหลของอากาศที่มีอัตราเร่งเพิ่มขึ้น ซึ่งเกิดจากรูปทรงของท่อดักอากาศที่พื้นรถ ที่ทำให้เกิดแรงดูดที่สูงมาก จึงช่วยเพิ่มแรงกดให้กับท้ายรถตามไปด้วย และประการสุดท้าย สปอยเลอร์หลังได้รับประโยชน์จากการไหลของอากาศที่ถูกปล่อยออกมาจากบานเกล็ดบนโป่งล้อ

พื้นที่สุดท้ายที่ได้รับการพัฒนา คือการขยายปริมาตรของดิฟฟิวเซอร์ทั้งในแนวตั้งและแนวนอน ต้องยกความดีความชอบให้กับการติดตั้งท่อไอเสียไว้ส่วนกลางด้านบนของดิฟฟิวเซอร์ จึงมีพื้นที่ว่างเหลือมากพอให้ใช้ดิฟฟิวเซอร์แบบคู่ ในหลักการแล้ว ดิฟฟิวเซอร์จะเปิดทางให้กระแสอากาศแผ่ออกมาเป็นสองระดับ เกิดเป็นรูปทรงโค้งแบบสะพานที่ดูราวกับลอยตัวแยกออกมาจากท้ายรถ แนวคิดคือการนำพลังงานระดับสูงที่เกิดจากพื้นที่บริเวณส่วนกลางของกระแสอากาศ มาทำให้อากาศไหลเวียนได้อย่างมีประสิทธิภาพทั้งภายในและภายนอกโครงสร้าง ‘สะพาน’ ที่อยู่ตรงกลาง นั่นหมายถึง อากาศที่ไหลผ่านรอบๆ พื้นที่ส่วนกลาง จะให้พลังงานแต่ละฝั่ง จึงเพิ่มประสิทธิภาพให้กับดิฟฟิวเซอร์ในภาพรวมนั่นเอง

Ferrari Daytona SP3 มีกระจกหน้าที่โอบโค้ง โดยแผ่นกระจกมีความกว้างเต็มพื้นที่ไปจนถึงขอบของชิ้นส่วนหลังคาที่ถอดออกได้ ตัวประสานถูกรวมเข้ากับซีลด้านบน เพื่อบังคับทิศทางการไหลของอากาศให้ผ่านไปยังรางส่วนบนอย่างแม่นยำเมื่อขับรถโดยไม่มีหลังคา บริเวณส่วนกลางของเสาหลังคา จะเทลงมาตามรูปร่างของตัวถังด้านหลังและฝาครอบเครื่องยนต์ จึงช่วยลดโอกาสที่อากาศจะย้อนกลับไปทางด้านหลังส่วนบนของห้องโดยสาร และพลิกกลับเข้าไปในพื้นที่ระหว่างเบาะนั่ง การไหลของอากาศบริเวณส่วนหลังของกระจกหน้าต่าง จะถูกแยกออกด้วยชิ้นส่วนที่อยู่ถัดจากพนักพิงศีรษะไปยังช่องส่วนกลางที่ครอบไว้ด้วยตัวกันลม เพื่อบังคับให้อากาศระบายออกไปจากค็อกพิต

Ferrari Icona: การเฉลิมฉลองประวัติศาสตร์อันไม่สิ้นสุด

ซีรีส์ Icona ของ Ferrari เปิดตัวครั้งแรกในปี 2018 ด้วยรุ่น Monza SP1 และ SP2 ซึ่งเป็นยานยนต์ที่ได้รับแรงบันดาลใจจากรถแข่งแบบ Barchetta (ไม่มีหลังคา) ในยุค 1950 ซึ่งเป็นยุคที่ทำให้แบรนด์มีชื่อเสียงระดับตำนานในวงการมอเตอร์สปอร์ตจากชัยชนะอันทรงเกียรติมากมาย ซีรีส์ Icona คือการเฉลิมฉลองประวัติศาสตร์ของ Ferrari นำสไตล์ที่เหนือกาลเวลาของรถยนต์อันโดดเด่นที่สุดของแบรนด์ มาตีความใหม่ ให้เป็นรูปลักษณ์ที่ทันสมัยสุดขีด โดยใช้วัสดุและเทคโนโลยีที่ล้ำสมัยที่สุดเท่าที่มีอยู่ในปัจจุบัน

แนวคิดในการรับแรงบันดาลใจจากช่วงเวลาสำคัญๆ ในประวัติศาสตร์ ซึ่งเป็นแก่นแท้ของแนวคิด Icona เป็นยิ่งกว่าการนำเอาสไตล์ในอดีตมาใช้ซ้ำ จุดมุ่งหมายคือการกลั่นกรองแก่นแท้ของยุคสมัยนั้นๆ และใช้เป็นปัจจัยเพื่อสร้างแนวคิดใหม่ที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวมากพอที่จะกลายเป็นไอคอนสำหรับคนรุ่นต่อไปในอนาคต รถ Icona ทุกรุ่น มีความพิเศษที่ไม่มีให้เห็นในรถรุ่นปกติ มุ่งเป้าไปที่ลูกค้าและนักสะสมชั้นนำของ Ferrari ที่ภาคภูมิใจในความเป็นม้าลำพองอย่างแท้จริงเท่านั้น

Ferrari Daytona SP3 ไม่ใช่เพียงแค่รถซูเปอร์คาร์ แต่มันคือการเดินทางย้อนเวลาสู่อดีตอันรุ่งโรจน์ ผสานกับความก้าวล้ำทางเทคโนโลยีแห่งอนาคต หากคุณคือหนึ่งในผู้ที่หลงใหลในตำนานแห่งม้าลำพอง และกำลังมองหายานยนต์ที่จะมอบประสบการณ์การขับขี่อันบริสุทธิ์ไร้ที่ติ การค้นพบ Ferrari Daytona SP3 คือก้าวต่อไปที่คุณไม่ควรพลาด.