Porsche 911 Carrera S & 4S (992): สุดยอดรถสปอร์ตที่สมบูรณ์แบบยิ่งขึ้น ด้วยประสบการณ์และภูมิปัญญาที่สั่งสมมา
“ยิ่งอายุมากขึ้น ก็ยิ่งมีประสบการณ์และภูมิปัญญามากขึ้น” คำกล่าวนี้ดูจะเหมาะเจาะยิ่งนักเม
ื่อกล่าวถึง Porsche 911 เจเนอเรชั่นที่ 8 รหัสตัวถัง 992 ซึ่งสะท้อนถึงการพัฒนาที่ไม่หยุดยั้งของรถสปอร์ตระดับตำนานคันนี้ หลังจากที่ Porsche สามารถพลิกฟื้นสถานะทางการเงินจนกลายเป็นผู้ผลิตรถยนต์ที่ทำกำไรต่อคันได้มากที่สุดในโลก พวกเขาได้ทุ่มเทสรรพกำลังและสมองในการพัฒนายกระดับ 911 ในทุกมิติ ไม่ว่าจะเป็นสมรรถนะ การขับขี่ หรือแม้กระทั่งความสะดวกสบายในการใช้งานในชีวิตประจำวัน
โดยเฉพาะอย่างยิ่งในตระกูล Carrera ซึ่งแม้ชื่อจะมีความหมายถึง “การแข่งขัน” แต่ในบรรดาสายพันธุ์ 911 ทั้งหมด รุ่น Carrera ถือเป็นรถที่สมดุลที่สุด สามารถตอบสนองความต้องการของผู้ใช้งานได้หลากหลาย ตั้งแต่การขับขี่ในชีวิตประจำวัน ไปจนถึงการสัมผัสประสบการณ์สปอร์ตเต็มรูปแบบ หากไม่นับ 911 เป็นรถสปอร์ต ก็ยากที่จะหาคำนิยามอื่นใดมาทดแทนได้ นี่คือตัวแทนที่ชัดเจนของสมดุลระหว่าง “พลัง” (Power), “ศักดิ์ศรี” (Prestige) และ “ประโยชน์ใช้สอย” (Practicality) ในขณะที่รุ่น GT Series จะเน้นหนักไปที่สมรรถนะมากกว่าประโยชน์ใช้สอย
แต่การพัฒนาของ 911 Carrera นั้น ไม่ได้เหมือนการฝึกฝนอย่างหักโหมของรถรุ่นแรงอย่าง GT3 หรือ GT2 หากจะเปรียบเทียบ เราอาจไม่ต้องนึกถึงภาพนักกล้ามที่ฝึกฝนการยิงปืนและวิชาการต่อสู้ แต่ให้ลองนึกถึงความแตกต่างระหว่างสิ่งที่คุณทำเมื่ออายุ 17 ปี กับเมื่อคุณอายุ 30 กว่าปี
เมื่อผมอายุ 17 ผมเคยพยายามขอสาวอเมริกันเป็นแฟน ผมซักซ้อมบทพูดหน้ากระจก สังเกตอารมณ์เธอเป็นเดือนๆ โดยไม่เคยพบครอบครัวของเธอเลยสักครั้ง คิดไปเองว่าตกหลุมรัก และจะขอเธอเป็นคนรักให้ได้ ด้วยวัยที่ยังอ่อนต่อโลก ผมหลงลืมคิดไปว่าเมื่อต้องกลับเมืองไทย ชีวิตจะเป็นอย่างไร
เหตุการณ์ตอนนั้นเรียบง่าย ผมโทรหาเธอ นัดเจอกันที่ร้านเบอร์เกอร์ กินเสร็จก็เดินเล่น ไปนั่งคุยบนฝากระโปรงรถ Ford เก่าๆ ริมถนน เมื่อถึงเวลา ผมก็ขอเธอเป็นแฟน
ตัดภาพมาเกือบสองทศวรรษ ผมทำเช่นเดียวกันกับหญิงสาวชาวไทย แต่คราวนี้ไม่มีการซ้อมบทพูดอีกต่อไป “ยิ่งอายุมากขึ้น ก็ยิ่งมีประสบการณ์มากขึ้น” ความคิดของผมกว้างไกลและลึกซึ้งกว่าเดิม ผมได้พบปะพูดคุยกับพ่อแม่เธอ แลกไลน์กับเธอ ผมใช้เวลา 3 เดือนทำความรู้จักเธออย่างใกล้ชิด พร้อมทั้งพิจารณาถึงอนาคต เราเข้ากันได้ไหม ครอบครัวเราเข้ากันได้ไหม ทรัพย์สินและทัศนคติทางการเงินสอดคล้องกันหรือไม่ ผมสามารถดูแลเธอได้โดยไม่ต้องให้เธอทำงานหรือไม่
ยิ่งผมใส่ใจในรายละเอียดมากเท่าไหร่ ก็ยิ่งรู้สึกว่าตัวเอง “โรคจิต” มากขึ้น ผมพยายามวางแผนทุกอย่าง ตั้งแต่เลือกร้านอาหารที่บรรยากาศดี ไม่แพงเกินไป หลีกเลี่ยงเมนูที่เธอไม่ชอบ คำนวณวันที่เธอจะมา หรือแม้กระทั่งเลือกวันนัดหมายตามข้อมูลที่เก็บรวบรวมมา
การขอเป็นแฟนทั้งสองครั้งใช้ความกล้าเท่ากัน แต่ครั้งหลังผมใช้ข้อมูล ความคิดที่กว้างและลึกกว่า เพื่อลดข้อผิดพลาดให้น้อยที่สุด นี่คือสิ่งที่ Porsche ทำกับ 911 Carrera ครับ พวกเขาขัดเกลาทุกส่วนของรถ ลดข้อผิดพลาด เพิ่มพูนความรู้และข้อมูล เพื่อให้รถคันนี้ตอบสนองความต้องการของเจ้าของได้อย่างสมบูรณ์แบบที่สุด
คุณจะเห็นได้ว่า เมื่อ Porsche 911 รุ่นใหม่เปิดตัว สิ่งที่เคยคิดว่า “ไม่น่าจะดีขึ้นได้อีกแล้ว” กลับดีขึ้นไปอีก (แม้จะไม่ใช่ทุกด้าน แต่ส่วนใหญ่เป็นเช่นนั้น) ส่วนตัวผมเอง หลังผิดหวังในครั้งแรก ก็สมหวังในครั้งที่สอง แต่ก็จบลงด้วยความพังพินาศในภายหลัง ชีวิตก็ยังมีข้อดีเสมอ เพราะความผิดหวังครั้งนั้น ทำให้ผมมีเวลาว่างเหลือเฟือที่จะตอบรับคำเชิญของ Porsche (AAS) ให้มาสัมผัส 911 (992) ยนตรกรรมรุ่นใหม่ล่าสุด จากการคิดแล้วคิดอีก พัฒนาแล้วพัฒนาอีกของ Porsche
…ที่นิวซีแลนด์ เมืองโอ๊คแลนด์ เกาะเหนือ เมืองที่ผมคิดว่าชาตินี้คงไม่มีโอกาสได้ไป แต่กลับกลายเป็นจริง ทำไมต้องเป็นนิวซีแลนด์? ก็เพราะในปีนั้น Porsche New Zealand กลับเข้ามาอยู่ภายใต้การดูแลของ Porsche Asia Pacific ประกอบกับภูมิประเทศที่สวยงาม พวกเขาจึงเลือกจัดงานที่นี่
แนวคิดผลิตภัณฑ์และการออกแบบ
Porsche 911 (992) เปิดตัวครั้งแรกที่งาน Los Angeles Auto Show เมื่อวันที่ 27 พฤศจิกายน 2018 โดยในวันเปิดตัวมีการจัดแสดง 911 รุ่นก่อนหน้า ตั้งแต่รุ่นคลาสสิก ไปจนถึง 991 รุ่นล่าสุด เพื่อให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงที่ก้าวผ่านกาลเวลา
August Achleitner หัวหน้าโครงการพัฒนา 992 ผู้เคยมีบทบาทสำคัญในการพัฒนา 997 และ 991 นี้ คือผู้นำในโครงการนี้ เขาเติบโตมาท่ามกลางโลกของรถยนต์ โดยมีคุณพ่อเป็นหัวหน้าแผนก Vehicle Concept ของ BMW ซึ่งมักนำงานและโมเดลรถกลับมาบ้านเสมอ ทำให้ Achleitner กลายเป็นผู้ที่หลงใหลในรถยนต์อย่างลึกซึ้ง เขาเข้าร่วมงานกับ Porsche ตั้งแต่วัยหนุ่ม พร้อมกับความสงสัยที่ว่า “ทำไม 911 ถึงมีเทคโนโลยีและความสะดวกสบายน้อยกว่ารถรุ่นอื่นของค่าย แต่กลับขายแพงที่สุด?”
จากคำถามนี้เองที่สะท้อนออกมาในการพัฒนา 911 เจเนอเรชั่นหลังๆ ที่ไม่เพียงแต่แรงขึ้น เร็วขึ้น แต่ยังขับขี่ในชีวิตประจำวันได้ง่ายขึ้น พร้อมอุปกรณ์ที่เทียบเคียงได้กับรถหรูของค่าย “ผมไม่ได้ต้องการสร้างรถที่ปฏิวัติทุกสิ่งอย่าง ผมมีความสุขกับการทำให้รถดีขึ้นเรื่อยๆในทุกด้าน สิ่งสำคัญคือ แก่นแท้และเอกลักษณ์ของ 911 ต้องยังคงอยู่”
นี่คือเหตุผลที่แม้ Porsche จะสามารถผลิตหน้าจอ TFT และมาตรวัดดิจิทัลที่ทันสมัยได้ แต่ 992 ก็ยังคงมีมาตรวัดรอบแบบเข็มอนาล็อก และแม้หลายฟังก์ชันจะควบคุมผ่านหน้าจอสัมผัสได้ แต่ก็ยังมีสวิตช์แบบปุ่มกดหรือคันโยก/บิด เพื่อให้ใช้งานได้สะดวก
“บางอย่าง เราต้องให้ความสำคัญกับความรู้สึก” Achleitner กล่าว “ผมเป็นวิศวกร วิธีคิดของผมก็ออกจะยึดติดกับหลักการ แต่ก็ไม่ได้มากเกินไปจนไม่มีที่ว่างให้กับความรู้สึกบางอย่างที่ควรจะอนุรักษ์ไว้” และนั่นคือแนวทางที่เขาใช้กำกับการพัฒนา 992
Peter Varga ผู้รับผิดชอบการออกแบบภายนอกรถ ต้องการให้รถรุ่นใหม่นี้มีรูปลักษณ์ที่ “แข็งแกร่งกว่า ดุดันกว่า และเฉียบคมกว่า” แต่ก็ยังคงศึกษาดีไซน์ของ Porsche รุ่นก่อนหน้าหลายรุ่น Achleitner ยังได้สั่งให้ยก Porsche 930 Turbo มาจอดในสตูดิโอออกแบบ พร้อมกล่าวว่า “ผมอยากให้มีกลิ่นอายของรถรุ่นนี้อยู่ในรถใหม่ของเราด้วย”
การออกแบบเริ่มต้นจากการกำหนดสัดส่วนของตัวรถ ซึ่ง Varga มองว่า 991 มีสัดส่วนที่สวยงามลงตัวอยู่แล้ว จึงไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ สังเกตได้ว่าเมื่อมองจากด้านข้าง รถจะดูคล้ายเดิม แต่สิ่งที่แตกต่างคือขนาดล้อหลังที่ใหญ่กว่าล้อหน้า 1 นิ้ว ซึ่งปกติรถตระกูล Carrera จะมีล้อหน้า-หลังขนาดเท่ากันเมื่อมองจากด้านข้าง (แม้ว่าความกว้างกระทะล้อหลังจะมากกว่าก็ตาม) การที่ล้อหลังใหญ่ขึ้น ทำให้ต้องมีการปรับรายละเอียดส่วนท้ายของรถ มือจับประตูถูกเปลี่ยนจากแบบ Grip type มาเป็นแบบใหม่ที่เรียบเนียนไปกับบานประตู จะโผล่ออกมาเฉพาะตอนจะเปิดประตูเท่านั้น
ด้านหน้าของรถคือส่วนที่ Varga ใส่ลูกเล่นผสมผสานเข้าไป ฝากระโปรงหน้าที่มีเส้นด้านล่างตัดตรง พร้อมร่องบุ๋มแนวยาวซ้าย/ขวา คือสิ่งที่ได้รับแรงบันดาลใจจาก 911 รุ่นปี 1973-1989 ไฟหน้าดูเหมือนลิ่ม แต่ใช้ทรงของกระจกหลอกตา เพราะจริงๆแล้วองศาการติดตั้งชันขึ้นกว่าเดิม เป็นเอกลักษณ์ที่คล้ายกับรุ่น 993 Air-cooled รุ่นสุดท้าย ส่วนท้ายรถ ช่องระบายอากาศยังคงเป็นซี่แนวตั้งเหมือน 991.2 ไฟท้ายรูปทรงคล้ายเดิม แต่มีการเปลี่ยนแปลง เพิ่มแผงทับทิมสีแดงเชื่อมต่อระหว่างไฟท้ายซ้าย/ขวาในรุ่นขับหลัง (ซึ่งในอดีตจะมีเฉพาะในรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อเท่านั้น) ตอนกลางคืนเมื่อเปิดไฟ จะเป็นเส้นแสงยาวสวยงาม
สำหรับภายในห้องโดยสาร Ivo van Hulten หัวหน้าทีมออกแบบ ได้พยายามสร้างธีมเดียวกับภายนอก โดยนำเอกลักษณ์ของ 911 ในอดีตมาใส่ เขาเล่าว่า “ลองดู 911 รุ่นแรก คุณจะเห็นว่าแดชบอร์ดมีเส้นแนวนอนวิ่งจากซ้ายไปขวา และองค์ประกอบอื่นๆ จะอยู่บนหรือล่างของเส้นนี้ แต่พอเข้าปี 1989 เราเน้นการออกแบบที่ดูล้ำยุค มีเทคโนโลยีที่ดีขึ้น ดังนั้น 992 จึงเป็นโอกาสที่ดีที่จะนำรูปแบบเดิมมาประยุกต์ใช้ เราพยายามทำให้ดูเรียบง่ายที่สุด เข้าใจง่ายที่สุด การจัดวางปุ่มต่างๆ มีรูปแบบที่ดีขึ้น และมีการแยกหมวดหมู่ที่ดีกว่า 991 ทำให้ใช้งานได้ง่ายขึ้น ลดโอกาสที่จะกดผิด”
van Hulten ชอบหน้าปัดของ 992 มากที่สุด “ผมว่ามันคือส่วนที่พิเศษ เพราะมันแสดงให้เห็นความพยายามในการรักษาสมดุลย์ระหว่างเทคโนโลยีดิจิทัล และเข็มแบบเก่า เรายังคงมาตรวัดรอบแบบเข็มไว้ตรงกลางเหมือนเดิม ในขณะที่จอสีที่ขนาบข้าง ช่วยให้จัดวางการแสดงผลได้หลายแบบ โดยรวมแล้ว เราจะสามารถแสดงค่าได้เสมือนมาตรวัดต่างๆ 5 วง เหมือน 911 รุ่นเก่า แต่มันไม่ต้องวางตำแหน่งเหลื่อมหรือทับซ้อนกันอีกต่อไป”
แน่นอนว่า นโยบายหลักจาก Achleitner สะท้อนออกมาในการออกแบบที่ยังคงปุ่มแบบสวิตช์กด/บิดไว้เพื่อให้ใช้งานได้สะดวก ทีมของ van Hulten ได้เติมลูกเล่นเข้าไป โดยออกแบบให้สวิตช์ที่อยู่ใต้จอกลาง มีรูปลักษณ์ผสมผสานระหว่างรถคลาสสิกและรถสมัยใหม่
รถทดสอบของเรา
ทีมงาน Porsche Asia Pacific ได้เตรียมรถซึ่งได้รับการสนับสนุนจาก Porsche New Zealand เจ้าภาพใจดี โดยมีรถให้สื่อมวลชนจากไทย สิงคโปร์ และมาเลเซีย ได้ทดสอบทั้งหมด 5 คัน รถเหล่านี้เป็นรถพวงมาลัยขวา สเปกและการปรับตั้งจะสอดคล้องกับตลาดนิวซีแลนด์ ซึ่งอาจมีอุปกรณ์บางอย่างแตกต่างจากสเปกไทย รถที่สื่อมวลชนไทยได้รับประกอบด้วย:
911 Carrera S ทะเบียน MCC792
สี GT Silver + ล้ออัลลอยลาย RS Spyder (สั่งพิเศษ)
อุปกรณ์ที่แตกต่างจากสเปกไทย:
ท่อไอเสีย Sports exhausts ออกข้างละ 1 ท่อใหญ่ สีดำ (ปกติออกข้างละ 2 ท่อเล็ก)
ระบบ Heater ที่พวงมาลัย
หลังคากระจกเลื่อนเปิด/ปิดได้
ปักโลโก้ Porsche บนหมอนรองศีรษะ
เบาะนั่ง Adaptive Sports Seats 18-Way
Adaptive Cruise Control
กล้อง 360 องศา
กรอบกระจกข้างโครเมียมสีเงิน
911 Carrera 4S ทะเบียน MCD578
สีขาว Carrara White + ล้ออัลลอยลายมาตรฐาน Carrera S
อุปกรณ์ที่แตกต่างจากสเปกไทย:
ท่อไอเสีย Sports exhausts ออกข้างละ 1 ท่อใหญ่ สีดำ (ปกติออกข้างละ 2 ท่อเล็ก)
พวงมาลัย GT พร้อมระบบ Heater
หลังคากระจกเลื่อนเปิด/ปิดได้
ปักโลโก้ Porsche บนหมอนรองศีรษะ
เบาะนั่ง Adaptive Sports Seats 18-Way
Adaptive Cruise Control
กล้อง 360 องศา
หากมองจากภายนอก จะสังเกตได้ว่า นอกจากล้อและกรอบกระจกซึ่งแต่ละคันจะสั่งมาต่างกันแล้ว ตัวถังโดยรวมเหมือนกันหมด นั่นเป็นเพราะ Porsche ยกเลิกการใช้ตัวถังแบบแยก (บอดี้ปกติ และ Wide body) ซึ่งก่อนหน้านี้รถ Carrera ขับเคลื่อนล้อหลังจะได้บอดี้ปกติ แต่ในครั้งนี้ไม่ว่าจะเป็นรุ่นขับหลังหรือขับสี่ จะเป็น Wide-body เหมือนกันหมด
อีกจุดที่สังเกตได้ยากหน่อยคือ ตรงตะแกรงรับลมข้างหลัง รถ Carrera S จะเป็นตะแกรงสีดำ แต่ Carrera 4S จะมีแถบสีเงินแนวตั้งเพิ่มเข้ามา
Porsche 911 ใหม่ มีขนาดตัวถังยาว 4,519 มม. กว้าง 1,852 มม. สูง 1,300 มม. ระยะฐานล้อ 2,450 มม. ความกว้าง Track หน้า/หลัง 1,589 / 1,557 มม. ตามลำดับ ตัวถัง Carrera S และ 4S กว้างเท่ากัน ซึ่งเป็นครั้งแรกที่ Porsche กำหนดให้สองรุ่นนี้ใช้ตัวถัง Wide-body เหมือนกัน หากสั่งช่วงล่าง PASM-Sport รถจะมีความสูงลดลงเหลือ 1,291 มม. ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ (Cd) อยู่ที่ 0.30-0.31
เมื่อเทียบกับ Carrera รุ่นเก่าที่เป็น Narrow-body รถใหม่จะยาวขึ้น 20 มม. กว้างขึ้น 44 มม. สูงขึ้น 2 มม. และฐานล้อเท่าเดิม (แต่หากเป็น Carrera 4S รุ่นเก่า ตัวถังจะกว้าง 1,852 มม. อยู่แล้วเพราะเป็น Wide-body) ระยะ Track หน้ากว้างขึ้น 45 มม. และหลังกว้างขึ้น 44 มม.
น้ำหนักตัวถัง แม้ Porsche จะเคลมเรื่องการใช้อะลูมิเนียมมาทดแทนเหล็กมากขึ้น แต่ 992 Carrera S ก็มีน้ำหนัก 1,515 กก. (มาตรฐาน DIN) และ 992 Carrera 4S หนัก 1,565 กก. (มาตรฐาน DIN) ซึ่งเพิ่มขึ้นจากรุ่น 991 ประมาณ 50-55 กก. ถังน้ำมันรุ่น S จุ 64 ลิตร ส่วนรุ่น 4S ที่กินเชื้อเพลิงมากกว่า มีถังจุ 67 ลิตร และมีตัวเลือกถังน้ำมัน 90 ลิตรให้สั่งเพิ่ม
ขนาดล้อและยางมีการเปลี่ยนแปลงจากรุ่นเดิม โดยล้ออัลลอยหน้า/หลัง มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่ขึ้น ล้อหลังใหญ่กว่าหน้า 1 นิ้ว แต่ความกว้างยางเท่า 991 รุ่นเดิม คู่หน้า 992 ใช้ล้อขนาด 20 x 8.5 นิ้ว ยาง 245/35ZR20 คู่หลัง 21 x 11.5 นิ้ว ยาง 305/30ZR21
ในมุมมองของผม ดีไซน์ภายนอกอาจดูคล้ายเดิม หากมองเผินๆ แต่หากสังเกตนานๆ จะรู้สึกว่าส่วนหน้าของรถดูเฉียบคมขึ้น ทำให้รถดูเพรียวขึ้น แม้สัดส่วนจะเกือบเหมือนเดิม ส่วนที่ผมชื่นชอบที่สุดคือไฟท้าย โดยเฉพาะเมื่อวิ่งในอุโมงค์ จะเป็นเส้นแสงยาวจากซ้ายไปขวา ดูล้ำยุคกว่ารุ่นเดิมมาก
เจาะลึกภายในห้องโดยสาร
เนื่องจาก 992 ไม่ได้มีความสูงหรือสัดส่วนที่ใหญ่กว่า 991 มากนัก การเข้า-ออกรถจึงไม่แตกต่างจากรุ่นเดิมมากนัก หากเทียบกับรถบ้านทั่วไป 911 จะลำบากกว่า โดยเฉพาะผู้ที่มีน้ำหนักตัวมาก อาจต้องออกแรงยันตัวเวลาลุกขึ้น แต่หากเทียบกับรถสปอร์ตคันอื่น ผมคิดว่า 911 ยังเป็นรถที่เข้า-ออกได้ง่าย สิ่งที่อาจลำบากคือตอนก้มหัวหลบหลังคา เล็กน้อย แต่ก็ไม่ทารุณเท่ารถบางรุ่น
สิ่งที่อาจแตกต่างจากรุ่นเดิม คือเบาะรองนั่งที่บางลง และปรับให้เตี้ยลงได้มากกว่า 991 ทำให้การเข้า-ออกต้องใช้แรงขามากขึ้นเล็กน้อย แต่ก็ไม่ต้องก้มหัวมากเท่าเก่า
เบาะนั่งมาตรฐานของรถสเปกไทย คือ Sport seats แบบปกติ ปรับไฟฟ้า 14 ทิศทาง แต่รถทดสอบของเราจัดเต็มด้วย Adaptive Sports Seats ปรับไฟฟ้า 18 ทิศทาง พร้อมปีกประคองไหล่เล็กๆ ด้านบน และระบบความจำ 2 ตำแหน่ง (พวงมาลัยปรับไฟฟ้า 4 ทิศทาง) แม้เบาะจะดูคล้ายรุ่นเดิม แต่ Porsche เคลมว่าออกแบบใหม่หมดทั้งรูปทรงและวัสดุภายใน
การทดลองนั่งบนเบาะรถแบบนี้ ให้ความรู้สึกสบาย ไม่ทรมาน เพราะเป็นเบาะสไตล์รถนั่งกึ่งสปอร์ต ไม่ใช่เบาะแข่ง ปีกเบาะไม่แข็งมากนัก และเบาะมีฟองน้ำที่ผสมผสานความแข็ง-นุ่มอย่างลงตัว ให้ความรู้สึกคล้าย 991 เบาะรองนั่งสบาย และพนักพิงศีรษะก็นุ่มจนน่าสงสัยว่านี่คือ Volvo หรือ Porsche
พื้นที่ภายในห้องโดยสาร เป็นไปตามคาด รถที่มีความกว้างเท่าเดิม ก็ทำให้ภายในกว้างเท่าเดิม การขยับแขนขวาอาจจะสัมผัสแผงประตูเล็กน้อย ไม่ได้อึดอัดเท่ารถบางรุ่น แต่ก็มากกว่า Subaru BRZ คอนโซลกลางสูงเหมือนเดิม แต่มีการออกแบบให้มีพื้นที่วางเข่าพอสมควร สามารถแหกขาสองข้างได้กว้างกว่า Lexus UX Crossover เสียอีก
แป้นเหยียบคันเร่งอยู่ค่อนไปทางกลางรถมากเหมือนรุ่นเดิม อาจรู้สึกฝืนธรรมชาติเล็กน้อยสำหรับคนที่ชอบขับโดยเอาเข่าขวาพิงประตู แต่ที่น่าชมคือระยะห่างของแต่ละแป้นอยู่ในระยะที่กำลังดี ทำให้การขับขี่แบบ Heel-and-toe ทำได้อย่างคล่องแคล่ว
ส่วนเบาะหลัง คงไม่ต้องกล่าวถึง แม้แต่พนักงาน PR สาวสวยก็ยังรู้สึกว่าแคบ
ภายในห้องโดยสาร เป็นส่วนที่มีการเปลี่ยนแปลงชัดเจนกว่าภายนอก สิ่งที่เหมือนเดิมคือคอนโซลท่อนล่างที่ยาว สูง และลาดจากแดชบอร์ดลงมาที่วางแก้ว ตำแหน่งแผงควบคุมแอร์ และนาฬิกาตรงกลางแดชบอร์ด (สำหรับรถที่สั่ง Sport Chrono Pack) นอกจากนี้มีการเปลี่ยนแปลงอย่างมาก!
คอนโซลเปลี่ยนจากแนวตั้ง สลับวัสดุตกแต่งสองฟากแบบแนวนอน มาเป็นแดชบอร์ดที่มีเส้นแนวนอนเส้นเดียว ถอดแบบมาจาก 911 รุ่นคลาสสิก
ช่องแอร์กลางถูกย้ายลงมาเป่าพุง จอกลางถูกย้ายขึ้นไปอยู่ระดับสายตา
สวิตช์ไฟฉุกเฉินย้ายจากหลังฐานเกียร์ มาอยู่ใต้จอกลาง ทำให้เห็นและกดใช้งานง่ายขึ้น
สวิตช์ควบคุมระบบท่อไอเสีย ช่วงล่าง และระบบขับขี่ต่างๆ ย้ายมาอยู่ใต้จอกลาง ทำให้เห็นและใช้งานได้ง่ายขึ้นเช่นกัน
บรรยากาศโดยรวม ดูทันสมัยขึ้น วัสดุอาจไม่ได้ให้สัมผัสที่ดีกว่าเดิมมากนัก เพราะ 991 ก็ถือว่าดีในระดับหนึ่งแล้ว เป็นการผสมผสานระหว่างเทคโนโลยีศตวรรษที่ 21 กับเส้นสายจากยุค 70s ที่เลือกองค์ประกอบมาได้อย่างเหมาะสม แต่หากภายในเป็นโทนสีเข้มทึบ อาจทำให้ดูไม่หรูหราเท่าที่ควร การเลือกสีเบจ หรือดำสลับแดง จะช่วยเพิ่มเสน่ห์ให้รถได้มาก
รอบตัวคนขับ ไล่จากขวามา ชุดควบคุมสวิตช์กระจกไฟฟ้าและกระจกมองข้าง ติดตั้งต่ำกว่ารุ่นเดิม สวิตช์ล็อคประตูและปุ่ม Memory เบาะ อยู่ติดกับมือเปิดประตู สวิตช์ไฟหน้า อยู่ใต้ช่องแอร์ขวา ล้อมรอบสวิตช์สตาร์ทสไตล์ Porsche
ตรงกลางแดชบอร์ด เป็นจอทัชสกรีน PCM-Porsche Communication Management ขนาด 10.9 นิ้ว ตามมาด้วยสวิตช์ควบคุมฟังก์ชันต่างๆ ของรถ จากนั้นเป็นช่องแอร์ (ปรับด้วยมือได้) สวิตช์ “ปุ่มด่วน” สำหรับปรับพัดลมแอร์/อุณหภูมิ สามารถใช้งานฟังก์ชันพื้นฐานได้ แต่หากต้องการปรับละเอียด ต้องใช้ผ่านจอกลาง
ถัดลงมาคือคันเกียร์ไฟฟ้า ดีไซน์คล้ายที่โกนหนวด Braun แยกปุ่ม P-Park ไว้ด้านหลังคันเกียร์ ติดกับปุ่ม M สำหรับล็อคการเล่นเกียร์แบบ Manual ถัดมาเป็นสวิตช์เปิด/ปิด/แง้มหลังคาซันรูฟ และปุ่ม Heater เบาะ เบรกมือย้ายไปอยู่ด้านหลัง
สำหรับระบบ Auto Brake Hold ไม่มีให้กดปุ่ม แต่จะทำงานเมื่อรถหยุดนิ่ง กดแป้นเบรกค้างไว้ลึกๆ หน่อย แล้วผ่อนลงนิดหนึ่ง จากนั้นกดลงไปอีกครั้ง จะมีสัญลักษณ์ HOLD สีเขียวสว่างบนหน้าปัด
บนพวงมาลัย นอกจาก Paddle shift แล้ว ที่ก้านพวงมาลัยซ้ายมีปุ่มหมุนและปุ่มกดสำหรับควบคุมเครื่องเสียง (เลื่อนแทร็คได้ แต่ไม่มีปุ่มย้อนกลับ) และปุ่มสั่งการด้วยเสียง ก้านขวาสำหรับควบคุมจอ MID ด้านซ้ายมีปุ่ม Roller สำหรับเลือกฟังก์ชันต่างๆ บนจอ ส่วนการสลับเลือกควบคุมจอซ้าย/ขวา กดปุ่มถัดไปทางขวา
ก้านควบคุม Cruise Control อยู่ด้านหลังซ้ายของพวงมาลัย ก้านล่างเยื้องขวา มีปุ่มหมุนเลือก Drive Mode (สำหรับรถที่มี Sport Chrono Pack) ซึ่งรุ่นใหม่มีปุ่มไร้หน้า ให้ดูโหมดบนหน้าปัด
เมนู DRIVE ใช้ปรับโหมดการขับขี่ เช่น NORMAL/ SPORT/ SPORT PLUS รวมถึงการปรับความหนืดช่วงล่าง เมนู ASSIST ใช้สั่งการเปิด/ปิดระบบความปลอดภัย กล้อง 360 องศาเป็นอุปกรณ์สั่งพิเศษ รถสเปกไทยมีเฉพาะกล้องถอยหลังและเซ็นเซอร์
ระบบปรับอากาศเป็นแบบอัตโนมัติ 2 Zone Automatic Climate Control สวิตช์ไฟฉุกเฉินย้ายมาอยู่กลุ่มสวิตช์เหนือช่องแอร์ สองปุ่มทางซ้าย (สี่เหลี่ยม 1 และ 2) สามารถตั้งค่าฟังก์ชันได้ เช่น ตั้งค่าหมายเลข 1 ให้ควบคุมเสียงท่อไอเสีย Sports Exhausts
แผงหน้าปัดเปลี่ยนใหม่หมด จากเดิมมีมาตรวัดรอบและเข็มซีกซ้าย เป็นจอ TFT เฉพาะฝั่งขวา คราวนี้มีมาตรวัดรอบแบบเข็มอยู่ตรงกลาง และจอ TFT ขนาบข้างทั้งคู่ ตัวมาตรวัดรอบมีเข็มสีขาว พื้นดำ เรืองแสงขาวจากข้างหลัง ตัวเลข Font แตกต่างจาก Porsche รุ่นอื่นๆ
จอ TFT ฝั่งซ้ายเป็นนาฬิกาและมาตรวัดความเร็วแบบเข็ม ฝั่งขวาเป็น Multi-Information Display ปรับแสดงผลได้หลากหลาย หากเปิดระบบนำทาง จอด้านขวาจะแสดงแผนที่พร้อมลูกศรนำทาง หรือหากสั่งออปชัน Night Vision จะแสดงภาพอินฟราเรดถนนข้างหน้าตอนกลางคืน
รายละเอียดทางวิศวกรรม
เครื่องยนต์ของ 911 Carrera S/Carrera 4S (992) รหัส 9A2 EVO มีการเปลี่ยนแปลงรายละเอียดหลายส่วน
เครื่องยนต์: 6 สูบนอน Boxer DOHC 24 วาล์ว, DFI (Direct Fuel Injection), VarioCam Plus, Twin-Turbocharger พร้อม Intercooler
ความจุ: 3.0 ลิตร (2,981 ซี.ซี.)
อัตราส่วนกำลังอัด: 10.2:1 (เพิ่มจาก 10.1:1)
แรงม้าสูงสุด: 450 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด: 530 นิวตันเมตร ที่ 2,300-5,000 รอบ/นาที (เพิ่มขึ้น 30 แรงม้า และ 30 นิวตันเมตร จากรุ่นเดิม)
Intercooler: ย้ายจากซุ้มล้อหลัง ไปอยู่หลังเครื่องยนต์ เพื่อลดความยาวท่ออินเตอร์คูลเลอร์ และรับอากาศได้ดีขึ้น ขยายขนาดใหญ่ขึ้น
แท่นเครื่องยนต์: ย้ายไปด้านหน้า 6.6 นิ้ว ช่วยเสริมความแข็งแรง (Active Engine Mount เป็นอุปกรณ์สั่งพิเศษ)
Turbocharger: แรงอัดสูงสุด 1.1-1.2 บาร์ ควบคุมด้วยเวสต์เกตไฟฟ้า (รุ่นเดิมเป็นกลไก) ขนาดโข่งไอดี/ไอเสีย โตขึ้นเล็กน้อย (ใบพัดไอดี 55 มม. ใบพัดไอเสีย 48 มม.) เทอร์โบสองลูกหมุนสวนทางกัน (Symmetrical Turbocharger)
ระบบวาล์วแปรผัน VarioCam Plus: ปรับองศาแคมชาฟท์ และระยะยกวาล์ว ที่รอบเครื่องต่ำ วาล์วไอดีข้างหนึ่งยก 4.5 มม. อีกข้างยก 2 มม. ทำให้เกิด Swirl ในไอดี เผาไหม้ดีขึ้น ประหยัดเชื้อเพลิง
ระบบส่งกำลัง: เกียร์คลัตช์คู่ PDK 8 จังหวะลูกใหม่ แทนเกียร์ 7 จังหวะเดิม ขนาดเกียร์ใหญ่ขึ้น ออกแบบรองรับ “911 Plug-in” ในอนาคต อัตราทดเกียร์แต่ละจังหวะไม่เท่ากับเกียร์ใน Panamera รองรับแรงบิดสูงสุด 800 นิวตันเมตร
อัตราทดเกียร์: 1 = 4.89, 2 = 3.17, 3 = 2.15, 4 = 1.56, 5 = 1.18, 6 = 0.94, 7 = 0.76, 8 = 0.61, เกียร์ถอยหลัง = 3.96
อัตราทดเฟืองท้าย: 3.39 (Carrera 4S เฟืองหน้า = 3.33)
ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ (Carrera 4S): PTM-Porsche Traction Management เป็นระบบขับเคลื่อนสี่ล้อตลอดเวลา อัตราส่วนปกติ 32:68 (หน้า:หลัง) สามารถปรับได้ด้วยคลัตช์ Multi-plate ส่วนหน้า มีระบบน้ำหล่อเย็นสำหรับเฟืองและคลัตช์ด้านหน้า เพื่อรองรับการใช้งานหนัก ปรับปรุงตรรกะการทำงานให้เสถียรภาพบนถนนเปียก/หิมะดีขึ้น
Drive Mode: โหมด Sport ขึ้นไป เปิดเสียงท่อไอเสีย Sports Exhausts ปิด Auto Start/Stop ปรับช่วงล่างแข็งขึ้น พวงมาลัยหนักขึ้น โหมด Sport Plus ปรับการตอบสนองคันเร่งก้าวร้าวขึ้น เกียร์เปลี่ยนเร็วขึ้น ลดการทำงานระบบควบคุมการทรงตัว/ยึดเกาะ
Wet Mode: ระบบใหม่ ใช้เซนเซอร์เสียงในซุ้มล้อ ตรวจจับระดับน้ำบนถนน หากมีความเสี่ยง จะแจ้งเตือนให้ผู้ขับเข้าสู่ Wet Mode ซึ่งจะปรับการสร้างแรงบิดเครื่องยนต์ให้ค่อยเป็นค่อยไป ใช้เกียร์สูง ลดการกระชาก ปรับระบบควบคุมต่างๆ ให้ทำงานหนักขึ้น PTM ถ่ายกำลังไปล้อหน้ามากขึ้น PTV Plus ลดการล็อคเฟืองท้าย Wet Mode เป็นทางเลือก ไม่ได้บังคับอัตโนมัติ และไม่ลดทอนกำลังสูงสุดของเครื่องยนต์
โครงสร้างตัวถัง: ลดการใช้เหล็กเหลือ 30% (จาก 63% ใน 991) ใช้อะลูมิเนียมมากขึ้น ทำให้น้ำหนักโครงสร้างเบาลง 50-60 กก. แต่เมื่อรวมน้ำหนักส่วนอื่น รถก็ยังหนักขึ้น ทนแรงบิดเค้นตัวถัง (Rigidity) เพิ่มขึ้น 5%
ช่วงล่าง: ด้านหน้า MacPherson Strut, ด้านหลัง Multi-link สปริงแข็งขึ้น 15% (หน้า) และ 14% (หลัง) หากสั่งช่วงล่าง Sport จะแข็งขึ้นอีก 18% (หน้า) และ 28% (หลัง)
โช้คอัพ: PASM-Porsche Active Suspension Management ปรับความหนืดอัตโนมัติ ทำงานเร็วขึ้นกว่าเดิม 100 เท่า
Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus): ควบคุมแรงบิดระหว่างล้อซ้าย-ขวา โดยใช้เบรกจับล้อหลังวงในโค้งเมื่อลงคันเร่ง
ระบบเบรก: เสริมแรงด้วยมอเตอร์สร้างแรงดันไฟฟ้า (ไม่ใช่ Brake-by-wire) เพื่อรองรับการใช้ขุมพลัง Hybrid/EV ในอนาคต
จานเบรกหน้า: 350 มม. พร้อมคาลิเปอร์ 6 Pot
จานเบรกหลัง: 350 มม. พร้อมคาลิเปอร์ 4 Pot
เบรก PCCB Carbon Ceramic (ออปชัน): จานหน้า 410 มม., หลัง 390 มม. คาลิเปอร์สีเหลืองหรือดำ
ระบบบังคับเลี้ยว: แร็คแอนด์พิเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงไฟฟ้า และระบบแปรผันอัตราทดพวงมาลัย (Variable Steering Ratio) อัตราทดช่วงกลาง 15.0:1 (ไวขึ้น 10% จากรุ่นก่อน) หากมีระบบเลี้ยว 4 ล้อ อัตราทดจะไวขึ้นอีกเป็น 14.1:1
สปอยเลอร์หลัง: ออกแบบให้มีขนาดใหญ่ขึ้น รับลมได้มากขึ้น 25% สร้างแรงกดได้มากขึ้น 45% ปรับยกได้ 3 ระดับ ควบคุมด้วยสมองกล
ไม่เกิน 90 กม./ชม.: ไม่กาง
90 กม./ชม. ขึ้นไป: กางในตำแหน่ง “Eco position”
150 กม./ชม. ขึ้นไป: กางในตำแหน่ง “Performance position”
เมื่อเบรกจากความเร็วสูง: ทำหน้าที่เบรกอากาศ (Air Brake)
อากาศร้อนมาก: กางเป็น Eco position ตั้งแต่ 60 กม./ชม.
โหมด Sport, Sport Plus, Wet: กางเป็น Performance position ตั้งแต่ 90 กม./ชม.
การทดลองขับ
นิวซีแลนด์มีสภาพถนนที่จำกัดความเร็วในการขับขี่ แต่ทีมจัดงานได้เลือกเส้นทางที่รถสัญจรน้อยกว่า เพื่อให้สื่อมวลชนได้สัมผัสสมรรถนะของรถอย่างเต็มที่
เส้นทางจากโอ๊คแลนด์ไปยัง Brick Bay มีหลากหลายรูปแบบ ทั้งถนนสองเลน ถนนเลนเดียว ผิวถนนมีตั้งแต่ยางมะตอยดี ราดยาง คอนกรีต และลูกรัง สภาพเส้นทางชวนให้นึกถึงการขับขี่ในบางพื้นที่ของประเทศไทย แต่เราต้องขับทิ้งระยะคันหน้าพอสมควรเพื่อหลีกเลี่ยงหินดีดจากยางที่กว้าง
ผมได้มีโอกาสสลับกับคุณอาคม รวมสุวรรณ จาก Thairathonline ขับคนละประมาณ 30-40 นาทีต่อคัน
911 Carrera S
เริ่มต้นด้วยโหมด Normal เพื่อทำความคุ้นเคย ตำแหน่งการขับขี่คล้ายรุ่นเดิม รถเตี้ยลง คันเร่งอยู่เกือบตรงกับเป้ากางเกง และแป้นเบรกค่อนไปทางกลางตัวรถ
ในโหมด Normal รถมีพลังสำรองที่ดีในการสร้างอัตราเร่ง ตั้งแต่รอบต่ำที่ 2,200 รอบ/นาที เมื่อกดคันเร่ง 50% บูสท์จะเริ่มมาที่ 0.7 บาร์ และเมื่อกดเต็มที่ จะดึงดีตั้งแต่ 2,400 รอบ/นาที ไปจนถึง 7,000 รอบ/นาที
ในโหมด Normal เกียร์ PDK พยายามเข้าเกียร์สูงอย่างรวดเร็ว แต่เมื่อเจอทางชันก็สามารถลดเกียร์ลงมาได้ดี หากใช้เกียร์ให้เหมาะสม รถก็จะรักษาการพุ่งได้อย่างต่อเนื่อง
เมื่อเปลี่ยนไปใช้โหมด Sport และเริ่มใช้ความเร็วมากขึ้น นิสัยของเกียร์ PDK ก็เป็นไปตามที่คาดหวังจาก Porsche สามารถสั่งเกียร์เปลี่ยนลงต่ำด้วยคันเร่งได้ง่าย การจับอัตราเร่ง 80-120 กม./ชม. ใน 911 Carrera S สามารถทำได้ใน 3 วินาที ซึ่งถือว่าเร็วมาก
เมื่อเข้าสู่โหมด Sport Plus และเลือกเกียร์เป็น Manual รู้สึกคิดถึงคันเกียร์ยาวแบบเดิม แต่การใช้ Paddle shift ก็ทำได้รวดเร็ว เสียงเครื่องยนต์ 6 สูบนอนหวานชื่น มีเสียงเทอร์โบฟู่ฟ่า และเสียง Bypass valve ดังเบาๆ เสียงท่อไอเสีย Sports Exhausts ดังสะใจ
สิ่งที่น่าแปลกใจคือ ช่วงล่าง ในโหมด Normal เจ้า Carrera S กลับรูดผ่านถนนขรุขระได้อย่างสบาย ราวกับขับ Toyota Camry ที่ใส่ล้อแต่งยางแก้มเตี้ย แต่ช่วงล่างเดิม แต่เมื่อเข้าโหมด Sport Plus รถก็ยังคงควบคุมตัวถังได้ดี หนึบแน่น เลี้ยวมั่นคง อาการยวบน้อยมาก
พวงมาลัยเพาเวอร์ มีน้ำหนักต้านมือ กำลังดี ไม่เบาเกินไป การตอบสนองเหมือนจะไวขึ้นเล็กน้อย
ในช่วงท้าย ถนนเซ็กชันที่โหดที่สุด มีโค้งหักศอกเยอะ ผมลองกดคันเร่งลึกมากน้อยต่างกัน Carrera S ยังคงมีบุคลิกของรถท้ายหนัก ขับเคลื่อนล้อหลัง ท้ายจะมีดิ้นเล็กน้อยเมื่อกดคันเร่ง ซึ่งเป็นเสน่ห์ที่น่าสนุก
911 Carrera 4S
เราได้ใช้เวลากับรถคันนี้น้อยกว่า แต่จุดที่เหมือนกันคือ พละกำลังเครื่องยนต์ การตอบสนองเกียร์ การเร่งแซง และการซับแรงสะเทือนของช่วงล่าง แทบไม่ต่างจาก Carrera S
ความแตกต่างจะมาพร้อมกับทางโค้ง ในขณะที่ Carrera S จะมีอาการท้ายดิ้นเล็กน้อย Carrera 4S จะดึงหน้ารถเข้าโค้งอย่างแม่นยำ ไม่มีอาการหน้าดื้อ หรือท้ายออก เป็นการดึงหน้ารถที่แรงและแน่วแน่
เมื่อลองกดคันเร่งลึกตอนกลางโค้ง รถก็ไม่ยอมให้สมหวัง แรงขับถูกส่งไปยังล้อหน้าและดึงรถออกจากโค้งอย่างรวดเร็วและรุนแรง มีแต่ EXACT! ไม่มีอันเดอร์ ไม่มีโอเวอร์
น้ำหนักพวงมาลัยขณะเข้าโค้งมีผลมาจากการขับเคลื่อนไปล้อหน้า ทำให้มีแรงถีบกลับของพวงมาลัยขณะอยู่กลางโค้งมากกว่า Carrera S เล็กน้อย
การเก็บเสียง น่าจะเบาลงกว่ารุ่นเดิม คุยกันในรถได้สบายปากขึ้น การตอบสนองของแป้นเบรก ระยะเหยียบจากจุดปล่อยถึงจุดเหยียบสุดสั้นลงมาก ทำให้คุมเบรกได้ง่าย
สรุป
“กบโหดรุ่นใหญ่ ยิ่งแก่ยิ่งเก่ง ยิ่งรอบรู้ ยิ่งใจกว้าง… และยิ่งโหดเมื่อต้องโหด”
911 รุ่นใหม่ เป็นรถที่ดีขึ้นจริงในสายตาผม แม้จะมีจุดเล็กน้อยที่อาจต้องปรับปรุง แต่ไม่ใช่เรื่องที่ทำให้ผิดหวัง
เครื่องยนต์และเกียร์: แรงขึ้น ขับสนุกขึ้น เกียร์มีอัตราทดชิดกันและจัดจ้านขึ้น ทำให้ละเลยน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น รสชาติการขับขี่แบบ 911 Carrera ยังคงอยู่ครบถ้วน
ช่วงล่าง: ทำได้ดีเยี่ยม เวลาขับแบบสบายๆ นุ่มนวล แต่เมื่อขับซัดจัดหนัก ก็ยังคงควบคุมตัวถังได้ดี นิ่งกว่ารุ่นเดิม
การจัดวางสวิตช์และดีไซน์ภายใน: ยกระดับความทันสมัยขึ้น การใช้งานไม่ซับซ้อน ทีมออกแบบให้ความสำคัญกับรายละเอียด การย้ายสวิตช์ไฟฉุกเฉิน และการมีสวิตช์ปุ่มกดที่จำเป็น ทำให้ใช้งานได้ง่าย
สิ่งที่ผมอยากปรับปรุง คือ การตอบสนองของแป้นเบรก ในช่วงแรกอาจรู้สึกเหมือนรถไฮบริด ต้องกดลึกลงไปอีกหน่อยจึงจะสัมผัสถึงความเป็นรถสปอร์ตเต็มตัว และคันเกียร์ไฟฟ้า ดีไซน์สวย แต่คิดถึงฟิลลิ่งการโยกคันเกียร์แบบเดิมที่ทำได้ไวและง่ายกว่า
เมื่อพิจารณาราคาขาย 911 Carrera S เริ่มต้นที่ 12,458,000 บาท และ Carrera 4S ที่ 13,258,000 บาท (พร้อมออปชันมาตรฐานไทย) ถือว่าคุ้มค่ากว่าเดิมมาก
การเลือกรุ่น S หรือ 4S ขึ้นอยู่กับความชอบส่วนบุคคล ผมชอบ Carrera S ที่ให้ความรู้สึกของรถขับหลังที่สนุกสนาน แต่ Carrera 4S ก็มอบความมั่นใจและความปลอดภัยที่มากกว่าด้วยระบบขับสี่ล้อ
Porsche 911 ไม่ใช่แค่รถสปอร์ต แต่เป็นสัญลักษณ์ของตำนานที่พัฒนาไม่หยุดนิ่ง ยิ่งอายุมากขึ้น ก็ยิ่งเฉลียวฉลาด ประสบการณ์มากขึ้น พร้อมรับมือกับทุกสถานการณ์ นิ่งขึ้นเมื่อจำเป็น และโหดขึ้นเมื่อต้องการ “With age comes wisdom” ยิ่งแก่ ยิ่งเก่ง สมกับภูมิปัญญาที่สั่งสมมา
ขอขอบคุณ บริษัท AAS Auto Service จำกัด, Porsche Asia/Pacific & Porsche New Zealand ที่มอบประสบการณ์อันล้ำค่านี้
